Polens Regierung will erreichen, dass mehr Bauteile für Autos im Land hergestellt werden. Gute Zeiten für die Zulieferindustrie.
Bernd Wessel ist Projektleiter Automobilindustrie bei der Deutsch-Polnischen Wirtschaftsfördergesellschaft AG
Polen ist in den letzten Jahren zum größten Kfz-Binnenmarkt Mittel- und Osteuropas avanciert. Dort wurden doppelt so viele Fahrzeuge verkauft wie in Tschechien und in der Slowakei zusammen. Die Größe des Landes und der Nachholbedarf der fast 40 Millionen Einwohner haben dazu beigetragen, im vergangenen Jahr einen Verkaufsrekord von über 640 000 Pkw zu erreichen.
Die Prognosen sind trotz der derzeitigen allgemeinen Verkaufsprobleme in Europa weiterhin optimistisch. Immerhin sind 36 % der in Polen zugelassenen Autos älter als zehn Jahre, und weitere 33 % sind zwischen sechs und zehn Jahre alt. Experten schätzen, dass in den nächsten Jahren etwa 4,5 Millionen Pkw gegen neue ausgetauscht werden.
Obwohl der Import von Autos nach Polen durch sinkende Einfuhrzölle und zollfreie EU-Kontingente immer attraktiver wird, haben sich einige der großen Automobilkonzerne für Produktionskapazitäten in Polen entschieden und bislang knapp 4 Mrd. US-$ investiert.
Bisher spielt in Polen die Semi-Knock-Down-Montage (SKD) eine große Rolle. Dabei werden vorgefertigte Baugruppen importiert und vor Ort montiert. Die Lizenzen für die zollfreie Einfuhr dieser Baugruppen ist jedoch jetzt ausgelaufen.
Deshalb bauten Unternehmen wie Opel oder Volkswagen jetzt eigene Fertigungskapazitäten auf. Doch die Suche nach polnischen Zulieferern stellt sich als Problem dar. Vielen polnischen Betrieben fehlen moderne Ausrüstung, Technologien und Erfahrungen, um Zertifizierungen und Audits der Automobilindustrie zu bestehen. Einige kleine und mittlere Unternehmen aus Deutschland erkannten darin ihre Chance und engagierten sich im Nachbarland.
Der größte ausländische Investor kommt aber nicht aus Deutschland, sondern aus Italien: 1,8 Mrd. US-$ investierte der Fiat-Konzern. Die Italiener gründeten drei Gesellschaften und Werke in Bielsko-Biala, Tychy, Czestochowa, Wapienica, Skoczow, Twardogora und Czechowice-Dziedzice. Ansonsten sind fast alle großen Hersteller zwischenzeitlich vertreten:
– General Motors montiert in Warschau und begann 1996 mit dem Bau eines neuen Werkes in Gliwice. Diese Investition zog eine ganze Reihe von Zulieferunternehmen an, darunter Konzerne wie Lear Corporation oder Delphi.
– Ford montiert derzeit noch in Plonsk,
– Volvo in zwei Werken in Wroclaw,
– Scania in Slupsk,
– Iveco in Warschau,
– MAN, Neoplan und VW in Poznan.
Im August 1999 nahmen die Wolfsburger außerdem in Polkowice ein neues Motorenwerk in Betrieb und beziehen bereits seit 1992 komplette Kabelsätze von der gemeinsam mit Siemens gegründeten Tochtergesellschaft Volkswagen Elektrosysteme Sp. in Gorzow Wlkp.
Der Bedarf der Autohersteller an Bauteilen, vormontierten Baugruppen und Einzelteilen wird im Wesentlichen durch Importe beziehungsweise Joint Venture in Polen gedeckt. Zulieferer mit überwiegend polnischem Kapital hingegen sind den Anforderungen in der Regel nicht gewachsen und verlieren Aufträge. Auch die Lieferung just-in-time ist für viele polnische Zulieferer aus eigener Kraft nicht zu erfüllen. Hier könnten sich interessante Felder für eine Zusammenarbeit mit deutschen Mittelstandsfirmen ergeben.
Seit 1998 ist in der polnischen Kfz-Zulieferindustrie ein Strukturwandel zu verzeichnen, der maßgeblich vom Zustrom ausländischen Kapitals geprägt ist.
Man muss kein Prophet sein, um für die polnische Zulieferindustrie für die nächsten Jahre optimistische Prognosen aufzustellen. Die große Nachfrage, die mit dem raschen Wirtschaftswachstum verbundene Kaufkraftentwicklung der Bevölkerung und der hohe Erneuerungsbedarf des Autobestandes sind objektive Faktoren. Die polnische Politik zeigt zudem großes Interesse am Transfer von westlichem Management, Kapital und moderner Technologie. Der Druck auf die in Polen tätigen Automobilkonzerne, den Anteil der Zulieferungen aus Inlandsprodukten weiter zu erhöhen, ist ein Ausdruck dieser Politik.
Um den Anforderungen zu entsprechen, nutzen Investoren vorzugsweise Standorte in den polnischen Sonderwirtschaftszonen (SWZ), die mit Steuererleichterungen und praktischer Hilfe beim Start locken.
Zulieferindustrie in Polen: Beispiele für Investitionen
Investor Produktionssortiment Investhöhe
Delphi Automotive Systems – Kabel, Stoßdämpfer, Lenkungen, Halbachsen, Kühler u. a. – 150 Mio. US-$
TRW Polska – Sicherheitsgurte, Airbags – 10 Mio. US-$
Lear-Uta – Innenausstattung, Sitze, Türen – 8 Mio. US-$
Valeo – Getriebe, Kupplungen, Scheibenwischer, Anlasser, Kühler u. a.. – 20 Mio. US-$
Visteon Automotive Systems – Bremsenteile, Öl-, Wasserpumpen, Federn, Alu-Druckguss – 43 Mio. US-$
Exide – Akkumulatoren – 25 Mio. US-$
Pilkington Sandoglass – Fahrzeugscheiben – 230 Mio. US-$
Kirchhoff Polska – Karosserieelemente – 10 Mio. US-$
Sitech-Volkswagen – Fahrzeugsitze – 50 Mio. US-$
VW-Motor Polska – Dieselmotoren – 100 Mio. US-$
Isuzu Polska – Dieselmotoren – 190 Mio. US-$
Toyoty Motor Polska – Schaltgetrieben – 100 Mio. US-$
Fiat-General Motors – Dieselmotoren – 280 Mio. US-$
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