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Kehrtwende locker aus dem Handgelenk

Jungheinrich stellt Elektrostapler mit Drehkabine vor
Kehrtwende locker aus dem Handgelenk

Rückenschäden durch Rückwärtsfahren ist mit Drehsitzen nicht beizukommen, denn die Fahrer scheuen den dazu nötigen Aufwand. Abhilfe kann die Drehkabine schaffen, denn hier schüttelt der Staplerfahrer die Drehbewegung locker aus dem Handgelenk.

Von unserem Redaktionsmitglied Michael Corban michael.corban@konradin.de

Besonders beim seitlichen Entladen von Lkw tritt der Fall häufig auf: Mehrere Paletten verstellen trotz Panorama-Hubgerüst die Sicht nach vorne, dem Fahrer bleibt nur das Rückwärtsfahren. Da dies mit einer übermäßigen Belastung der Wirbelsäule verbunden ist, leiden gerade Staplerfahrer häufig an Erkrankungen des Muskel-Skelett-Systems. Nach Angaben der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin ist nahezu jeder vierte Ausfalltag darauf zurückzuführen, verbunden mit Kosten in Höhe von 10,6 Mrd. Euro pro Jahr.
Die bislang schon am Markt erhältlichen Drehsitze könnten Abhilfe schaffen, „häufig jedoch scheuen die Fahrer den damit verbundenen Aufwand des Aus- und Einrastens“, berichtet Sebastian Riedmaier, zuständig für das Produktmarketing Gegengewichtsstapler bei der Hamburger Jungheinrich AG. „Wir kommen deshalb mit dem Drehkabinenstapler den zahlreichen Anfragen unserer Kunden entgegen, die solch ein Gerät wünschen.“
Die Basis des Fahrzeugs bildet ein Elektrostapler der 4er-Baureihe mit 3000 kg Tragkraft. Als EFG D30 verfügt er über die Drehkabine, die sich per Joystick – Multipilot genannt – um 30° nach links und um 180° nach rechts drehen lässt. Direkt nach der Lastaufnahme kann während des Losfahrens die Kabine gedreht werden.
Einziger Knackpunkt: Ein Drehen auf die kompletten 180° ist nur bei kurzfristig stehendem Stapler möglich, da sich der Drehsinn der Lenkung ändert. Technisch ist das entsprechende Umschalten zwar kein Problem, der Fahrer allerdings hätte mit dem sich plötzlich ändernden Drehsinn ein Problem, so dass der Stopp hier sinnvoll ist. In der Praxis dürfte deswegen das Drehen auf 90° häufiger anzutreffen sein, ein erster Pilotkunde testet derzeit sechs Fahrzeuge mit entsprechendem Anschlag.
Konstruktive Änderungen erfuhr der EFG D30 hinsichtlich der Batterie. Um das Fahrzeug nicht zu hoch werden zu lassen – die Höhe liegt nun bei 2560 mm gegenüber 2215 mm beim normalen Stapler – ist die Batterie nun flacher gebaut. Möglich ist damit ein seitlicher Batteriewechsel, für den kein Kran mehr benötigt wird.
Hinsichtlich der Kapazität ist das Fahrzeug allerdings auch weiterhin so ausgelegt, dass es zwei Schichten mit einer Batterieladung durchhält. Dank Drehstromtechnik soll der EFG D30 dabei eine Leistung vergleichbar der verbrennungsmotorisch betriebener Gabelstapler bieten.
Das ganze Fahrzeug wiegt rund 5100 kg und ermöglicht Geschwindigkeiten bis zu 20 km/h. Die Hubgeschwindigkeit mit Last liegt bei 0,5 m/s, ohne Last bei 0,67 m/s. Eine Energierückgewinnung beim Senken und Bremsen hilft, die Einsatzzeiten zu halten.
Bei Kurvenfahrten wird die Fahrgeschwindigkeit automatisch reduziert, so dass Kippunfälle weitestgehend ausgeschlossen werden. Von Vorteil ist dabei auch der durch die Batterieform bedingte tiefe Fahrzeugschwerpunkt. Ebenso verfügt der Stapler über eine automatische Feststellbremse, die das Zurückrollen auf Rampen verhindert.
Die Mehrkosten für die Drehkabine liegen nach Angaben der Hamburger bei rund einem Drittel des Fahrzeugpreises. Sollte das Konzept aber breite Zustimmung finden, dürften sie sich in etwa halbieren. Allerdings kann sich der Mehraufwand schon jetzt lohnen, wenn die Kosten für Ausfalltage sowie Umschulungen bei Berufsunfähigkeit der Fahrer gegenübergestellt werden.
Batteriewechsel nun ohne Kran

Sonderwünsche nach Maß
Ein flexibel einsetzbarer Mobilkran oder Spezialtransporter für Schmelztiegel sind nicht von der Stange erhältlich. Gefragt ist hier der Sonderbau. Einen eigenen Fertigungsstandort bekam dieser vor 15 Jahren, als die Hamburger Jungheinrich AG in Lüneburg ein neues Produktionswerk eröffnete.
Ursprünglich ausgelegt für rund 700 Fahrzeuge, produziert das Werk heute mit 140 Mitarbeitern rund 4000 Sonderbauten pro Jahr, berichtet Produktionsleiter Dr. Joachim Käselau. Um nicht jedes Mal das Rad neu zu erfinden, kombinieren die Techniker in der Regel ein Serien-Antriebsteil mit einem Sonder-Lastteil. Dabei greifen die Ingenieure immer auf die jeweils neuesten Antriebsteile zurück.
„Rund 25 Prozent aller Anfragen führen so heute bereits zu Aufträgen“, freut sich Produktionsleiter Käselau. Wichtig für diesen Erfolg sei auch die räumliche Nähe zu den Sonderbaulieferanten, wie Werkleiter Dr. Rolf Haelbich erläutert. Nur so könne der Sonderbau schnell auf die Nachfrage reagieren und Lieferzeiten zwischen 12 und 18 Wochen realisieren – einschließlich Konstruktion.
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