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Perspektiven für die Automobilindustrie

Elektromobilität: Zwei Szenarien sind für das Jahr 2050 denkbar
Perspektiven für die Automobilindustrie

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Acht Millionen Autos, die mit Strom betankt werden: Das ist eines der Szenarien, die die Experten für 2050 beschreiben Bild: Fraunhofer ISI
Nur noch Elektroautos oder ein Mix verschiedener Antriebssysteme: Was das für die Automobilindustrie und die Energiewirtschaft heißen könnte, zeigen Fraunhofer-Forscher in einer Studie.

Die Chancen und Grenzen der Elektromobilität analysieren Studien des Karlsruher Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI – und zwar unter dem Blickwinkel des Energieverbrauchs. In zwei Szenarien zeigen die Experten, wie sich die Flottenstruktur in der Automobilbranche bis 2050 entwickeln könnten. Diese wird von Antriebssystem, Batterie und CO2-Grenzwerten beeinflusst. „Elektromobilität eröffnet für deutsche Autobauer wie für Energieversorger viel versprechende Chancen“, sagt Prof. Dr. Marion Weissenberger-Eibl, Institutsleiterin des Fraunhofer ISI.

Vor diesem Hintergrund haben die Forscher ihre beiden Szenarien für Elektromobilität in Deutschland entwickelt. Das so genannte Dominanz-Marktszenario nimmt den fast vollständigen Ersatz des konventionellen Fuhrparks von mindestens 45 Mio. Autos durch Plug-in-Hybrid- und Elektro-Fahrzeuge in Deutschland bis 2050 an. Das würde jährlich eine Energiemenge von 70 bis 90 Terawattstunden (TWh) erfordern, und nach Angaben der Karlsruher würden hierfür acht mittlere Kohlekraftwerke gebraucht.
Wenn der Strom, wie politisch festgelegt, aus erneuerbaren Quellen stammt, beträgt die Gesamtemissionsbilanz in diesem Fall nur etwa 10 g CO2 pro gefahren Kilometer. Die Emissionen erdölbasierter Fahrzeuge einschließlich der Vorkette der Energieproduktion liegen heute bei knapp 200 g CO2.
In einem weiteren, heute realistischer erscheinenden Pluralismus-Szenario beschreiben die Forscher Elektromobilität als eine von mehreren Lösungen. Hierbei gehen die ISI-Experten von einer Diversifikation an Kraftstoffen und Antriebssystemen aus, die sich jeweils dort durchsetzen, wo sie ihre Vorteile ausspielen können: beispielsweise kleine Fahrzeuge im innerstädtischen Verkehr, Elektroroller oder Leichttransporter im innerstädtischen Lieferverkehr. Hierbei schätzt das ISI die Nachfrage auf etwa 8 Mio. Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge bis zum Jahr 2050, was 17 % des heutigen Fahrzeugbestandes entspricht. Der Energiebedarf hierfür: 10 bis 15 TWh. Aus dieser zusätzlich notwendigen Strommenge ergebe sich keine besondere Anforderung an den Bau von Kraftwerken .
„Elektromobilität weist aufgrund ihrer deutlich höheren Energieeffizienz wesentliche Vorteile gegenüber anderen individuellen Mobilitätslösungen auf und trägt zu einer nachhaltigen Entwicklung bei“, sagt Prof. Martin Wietschel, Leiter des Geschäftsfeldes Energiewirtschaft am Fraunhofer ISI. Selbst bei einer Nutzung von Energie aus dem aktuellen Strommix ergebe sich nämlich eine positive CO2-Bilanz, die sich durch stärkere Marktdurchdringung von erneuerbaren Energien sowie intelligente Lastverlagerung noch weiter verbessern könne.
Wie schnell sich die Flottenstruktur wandele, hänge aber zum einen von der Entwicklung der technischen Parameter ab, zum anderen entschieden darüber die Öl- und Batteriepreise, die Kundenakzeptanz sowie insbesondere die klimapolitischen Instrumentarien wie Steuern und Emissionsgrenzwerte.
Derzeit wird die Zukunft der Elektromobilität in Flottenversuchen tiefer gehend analysiert, auch über die beschriebenen Szenarien vom Fraunhofer ISI hinaus. So ist im Juni 2008 der Flottenversuch Elektromobilität angelaufen. Ein von der Bundesregierung gefördertes Forschungskonsortium soll die Potenziale von Plugin-Hybrid- und Elektrofahrzeugen und den effizienten Einsatz erneuerbarer Energien im Verkehr erforschen. Am Konsortium beteiligen sich Volkswagen, E.ON, die Batterietechnologieanbieter Gaia und Evonik/Li-Tec sowie Forschungspartner wie die Fraunhofer-Gesellschaft, das Heidelberger Ifeu, das Institut für Verkehrsforschung des DLR, die RWTH Aachen sowie die Universität Münster . Auch die Daimler AG und die RWE AG entwickeln im E-Mobility-Projekt alternative Antriebssysteme. op
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