Wir haben unsere Leser gefragt, welche Menschen sich aus ihrer Sicht besonders für die Industrie verdient gemacht haben. Die Wahl fiel auf zwei Persönlichkeiten: den Motoren-Pionier Rudolf Diesel und den schwäbischen Unternehmer Heinz Dürr.
Im heutigen Alltag ist der Dieselmotor nicht mehr weg zu denken. Noch nie zuvor war der Anteil an diesel-betriebenen Autos auf deutschen Straßen so hoch wie heute. In den ersten sieben Monaten des Jahres 2012 rollten 905 097 PKW mit Selbstzünder zum Kunden – das entsprach 48,1 %. Rudolf Diesel, der Erfinder und Pionier dieser Selbstzünder wäre heute 155 Jahre alt und mit Sicherheit mächtig stolz auf diesen Erfolg.
Diesel wurde am 18. März 1858 in Paris als zweites Kind des gelernten Buchbinders und späteren Lederwaren-Herstellers Theodor Diesel geboren. Der Vater hatte 1848 seine Geburtsstadt Augsburg verlassen und war nach Paris gezogen. Seine Kindheit und Jugend verbrachte Diesel bis 1870 in Paris. Im Jahr 1870 – im Alter von 12 Jahren – wurde er für hervorragende Leistungen von der Société Pour L’Instruction Elémentaire mit einer Bronzemedaille ausgezeichnet.
Nach dem Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges wurde am 28. August 1870 die Ausweisung aller Nichtfranzosen aus Frankreich angeordnet. Diesel verließ mit seiner Familie Paris in Richtung London. Am 1. November desselben Jahres machte sich Rudolf allein auf nach Augsburg, dem Geburtsort seines Vaters. Dort wurde er von seinem Onkel, Professor Christoph Barnickel, der an der Augsburger Königlichen Kreis-Gewerbsschule Lehrer war, und seiner Frau Betty für fünf Jahre als Pflegekind aufgenommen. Diesel besuchte die Gewerbsschule seines Onkels und entschloss sich 1872 „Mechaniker“ (Ingenieur) zu werden. Im Jahr 1873 schloss er die Gewerbsschule und im Sommer 1875 die Ausbildung an der Industrieschule, die im selben Gebäude lag, jeweils als Bester ab. Er begann noch 1875 sein Studium an der Technischen Hochschule in München.
Diesel wurde damals Mitglied des Skizzenvereins der mechanisch-technischen Abteilung des Königlichen Polytechnikums zu München, der sich später in die Studentenverbindung AMIV (Akademischer Maschinen-Ingenieur-Verein) umbenannte und Diesel eine Ehrenmitgliedschaft verlieh. Im Januar 1880 holte er das Abschlussexamen an der Technischen Hochschule München mit der besten Leistung seit Bestehen der Anstalt nach.
Am 27. Februar 1892 meldete Diesel beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin ein Patent über eine „neue rationelle Wärmekraftmaschine“ an. Dieses erste Patent beschreibt aber nicht das heutige Dieselprinzip. Für die Modifikation dieses ursprünglichen Carnot-Prozesses mit dem Gleichdruck-Prozess ließ er sich ein zweites Patent erteilen. Seine Ausgangsidee bestand darin, eine „ideale Wärmekraftmaschine“ nach der Theorie des idealen Kreisprozesses von Sadi Carnot zu entwickeln. Vor dem Hintergrund des damals herrschenden Technikstandes wurde die Realisierung aus praktischer Sicht angezweifelt. Besonders die von Diesel zuerst berechneten Drücke galten als nicht beherrschbar. Der Ingenieur verwendete für seine Versuche Petroleum, was aber nicht funktionierte. Er wich daher zunächst auf Benzin aus, um überhaupt Zündungen zu erreichen. Der Brennstoff wurde über einen umgebauten Vergaser zerstäubt und mit Luft zusammen unter Hochdruck in den Brennraum eingeblasen. Zur Druckerzeugung wurde ein komplexer aber auch anfälliger Kompressor – die sogenannte Einblasemaschine – verwendet. Eines der Probleme war, dass die verdichtete Luft nicht zu heiß werden durfte, sonst wäre der Kraftstoff schon im Rohr teilverbrannt – was auch eintrat. So wurde also mehrstufig verdichtet und gekühlt. Es musste aber dennoch die im Brennraum durch das Verdichten erhitzte Luft in der Lage sein, das eingeblasene sehr fette Gemisch zu entzünden.
Durch sein im Verlagshaus Springer erschienenes Buch „Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren“ fand er den Kontakt zu Heinrich von Buz, Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg, aus der 1908 das Unternehmen MAN AG hervorging. Mit finanzieller Unterstützung des Unternehmens Friedrich Krupp entwickelte Diesel dort ab 1893 den Dieselmotor. Am 10. August 1893 lief der erste Prototyp des neuen Antriebs aus eigener Kraft. 1897 folgte das erste funktionstüchtige Exemplar dieses Aggregats. Es lief mit einem Wirkungsgrad von 26,2 %. Jedoch hätte Diesel den Motor nie ohne die Hilfe der MAN-Ingenieure und die finanzielle Unterstützung zur Serienreife bringen können. Aus der ursprünglich geplanten Entwicklungszeit von sechs Monaten, wurden vier Jahre mit zahlreichen Rückschlägen. Diesels größtes Problem war, dass die bei MAN entwickelte Technik nicht mehr seinem Patent entsprach. Er arbeitete vorübergehend in der Leobersdorfer Maschinenfabrik in Österreich, um den nach ihm benannten Dieselmotor einzuführen. Fünf Jahre später wurden dort die ersten Dieselaggregate der Alpenrepublik gebaut.
Am 29. September 1913 ging Diesel in Antwerpen an Bord eines Postdampfers, um nach Harwich überzusetzen. Sein Ziel war London, dort wollte er an einem Treffen der Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. teilnehmen. Nach dem Abendessen wurde er auf dem Schiff nicht mehr gesehen. Rund Zwei Wochen später wurde eine im Wasser treibende Leiche entdeckt. Sie konnte als Diesel identifiziert werden. Die genauen Todesumstände Rudolf Diesels wurden nie aufgeklärt.
Heinz Dürr
Der Unternehmer Heinz Dürr beging am 16. Juli 2013 seinen 80. Geburtstag. Dürr blickt auf eine herausragende Berufslaufbahn zurück. Nach dem Besuch einer Nationalpolitischen Erziehungsanstalt machte er sein Abitur am Leibniz-Gymnasium in Stuttgart. Anschließend absolvierte er eine Ausbildung zum Stahlbauschlosser bei der Duewag in Krefeld. Danach begann er ein Maschinenbau-Studium in Stuttgart, dass er aber abbrach um in das elterliche Unternehmen einzusteigen. Es folgte die Führung des Familienbetriebs Otto Dürr als allein zeichnungsbevollmächtigter Geschäftsführer bis 1980. In dieser Position baute er die Otto Dürr Industrie Anlagen GmbH zur international tätigen Dürr-Gruppe um. Des Weiteren erlangte Heinz Dürr als Verhandlungsführer der Metallarbeitgeber im Tarifbezirk Nordwürttemberg-Nordbaden nationale Bekanntheit.
Im Jahr 1979 verzeichnete das Unternehmen AEG-Telefunken AG einen Rekordverlust in Höhe von 968 Mio. Deutsche Mark. Im Januar 1980 berief der Aufsichtsrat den Mittelständler zum Vorstandsvorsitzenden. So übernahm Dürr 1980 neben der Leitung seines eigenen Unternehmens die Führung des angeschlagenen Elektronikkonzerns AEG. Die Überzeugung Dürrs sich bei AEG einzubringen kam daher, dass der Konzern mittelständisches Denken und Verständnis gesucht hat, genau dieses konnte Dürr bieten und überzeugte ihn zum Eintritt in den zweitgrößten Elektronikkonzern nach Siemens. Am 9. August 1982 meldete Dürr Vergleich an. Er steuerte dann das Unternehmen von 1982 bis 1984 mit Unterstützung von Rechtsanwalt Wilhelm-Andreas Schaaf als Vergleichsverwalter und dem Vorstandsberater Klaus Kuhn durch den Vergleich.
1990 wurde er Chef der Deutschen Bundesbahn (Vorstandsvorsitzender) und verschmolz sie mit der DDR eigenen Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG, der er bis 1997 als Vorstandschef verbunden blieb. In seiner Zeit bei der Deutschen Bahn wurden zahlreiche Innovationen und Änderungen bei der Bahn durchgeführt. So wurde 1992 die BahnCard eingeführt, die sowohl zur Kundenbindung als auch zur Harmonisierung der Tarifsysteme von Deutscher Bundesbahn und Reichsbahn dienen sollte. Des Weiteren initiierte Dürr die Bahnhof-21-Vorhaben. Von denen man neben Frankfurt 21 und München 21 vor allem Stuttgart 21 besonders gut kennt. Neben diesen Themen wurde unter Dürr auch das „Schönes-Wochenende-Ticket“ eingeführt. Von Juli 1997 bis Februar 1999 war er Aufsichtsratsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. Nach unterschiedlichen Auffassungen zwischen ihm und der Bundesregierung, die Eigentümer der Deutschen Bahn ist, beendete er sein Amt vorzeitig.
Alexander Gölz alexander.goelz@konradin.de
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