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Traditionelle Spediteure reagieren auf die innovativen Ideen der Start-ups

Online-Frachtbörsen bringen neuen Schwung in den Logistikmarkt
Traditionelle Spediteure reagieren auf die innovativen Ideen der Start-ups

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Die Internet-Wirtschaft stellt hohe Ansprüche an die Logistikunternehmen. Online-Frachtbörsen haben den Markt zwar nicht von Grund auf verändert, doch ein Umdenken der traditionellen Verlader und Spediteure in Richtung E-Business scheint unerlässlich.

Dr. Johannes Weyer ist Bereichsleiter E-Logistics am FTK – Forschungsinstitut für Telekommunikation in Dortmund, www.elog-center.de

Zu Beginn des Jahres 2000, der Hochphase der Internet-Euphorie, gingen etliche Start-ups mit neuartigen, webbasierten Frachtbörsen an den Markt. Ihre Intention war es, Anbieter und Nachfrager von Frachten und/oder Laderaum über Internet-Plattformen auf eine möglichst effiziente Weise zusammen zu bringen und auf diese Weise Such- und Transaktionskosten zu sparen. Auch in der Güterverkehrsbranche war nunmehr New Economy angesagt, und die Internet-Revolution schickte sich an, eine eher traditionelle Branche umzukrempeln.
Ein gutes Jahr später scheint es so, als sei der Spuk vorbei und als habe es sich bewährt, die E-Commerce-Modewelle einfach auszusitzen. Internet-Frachtbörsen wie Trade Net One oder Eulox mussten nach kurzer Zeit den Betrieb wieder einstellen, und selbst am Markt etablierte Unternehmen wie Benelog oder Cargoclix ist es nur in wenigen Fällen gelungen, eine kritische Masse an Anbietern und Nachfragern auf ihre Plattformen zu bringen. Oftmals haben sie nur deshalb überlebt, weil sie ihr Geschäftsmodell an den Markt angepasst haben oder ihr Konzept einer internetgestützten Vermittlung von Frachten und Laderaum nunmehr als Dienstleistung anbieten, die von großen Speditionen oder Verbänden genutzt wird.
Obwohl es den Internet-Frachtbörsen nicht gelungen ist, den Frachtmarkt von Grund auf zu verändern und durch die direkte Vermittlung zwischen Verladern und Transportunternehmen die Rolle der Speditionen ernsthaft in Frage zu stellen, sind die Wirkungen, die sie erzeugt haben, nicht zu unterschätzen. Und zwar aus zwei Gründen:
Mit dem Geschäftsmodell der reversen Auktion haben die öffentlichen Frachtmärke gezeigt, dass Internet-Frachtbörsen mehr leisten als elektronische Schwarze Bretter. Reverse Auktionen, bei denen die Transportunternehmen die Gebote ihrer Wettbewerber unterbieten, ermöglichen eine dynamische Preisbildung und erlauben es den Verladern somit, über das Internet einen echten Mehrwert zu generieren – sowohl in Form günstigerer Frachtraten als auch in Form der dadurch realisierten Einsparungen bei den Prozesskosten.
Die innovativen Geschäftsideen der Pioniere haben die großen Verlader und Spediteure wachgerüttelt und bei ihnen ein Umdenken in Richtung E-Business und E-Logistik ausgelöst. Mittlerweile erfolgt die Reaktion, das heißt, etliche Unternehmen der so genannten Old Economy wie Thyssen-Krupp, RAG oder Deutsche Post treten seit Ende 2000 mit eigenen elektronischen Marktplätzen für die Frachtabwicklung auf und stellen ihren Ein-kauf von Transporten sukzessive auf diese E-Logistik-Plattformen um.
Derartige private Frachtmärkte unterscheiden sich von den öffentlichen (das heißt prinzipiell für alle Teilnehmer offenen) Frachtmärkten dadurch, dass sie auf einen Nachfrager (den Einkäufer der Transporte) fokussiert sind, der ein hohes Frachtvolumen einbringt und damit das Kritische-Masse-Problem umgeht. Anders als bei den öffentlichen Frachtbörsen, die als neutrale Vermittler ohne eigenes Transportgeschäft auftreten, stehen hier die Interessen des zentralen Akteurs im Mittelpunkt, der maßgeblich von der rationelleren Abwicklung des gesamten Prozesse der elektronischen Ausschreibung, Auktionierung und Auftragserteilung profitiert. Zudem weitet sich der Kreis der Anbieter aus, weil über das Internet eine größere Zahl von Frachtführern angesprochen werden kann als auf dem Weg der konventionellen Ausschreibung.
Erfolgreich sind derartige Innovationen aber nur, wenn es dem Betreiber eines privaten Marktplatzes gelingt, die unternehmensinternen Prozesse entsprechend anzupassen und umzustellen; dies ist oftmals eine Herkules-Aufgabe, die der Neuerfindung des Unternehmens gleichkommen kann.Auch für die beteiligten Transportunternehmen bedeutet die Frachtabwicklung über elektronische Marktplätze eine erhebliche Umstellung, weil sie von gewohnten Formen der Auftragsakquisition Abschied nehmen und sich zudem auf die Arbeit mit Web-Formularen einstellen müssen. Die Prozesse laufen nun nicht mehr auf der persönlichen Ebene ab, und mancher Mittelständler argwöhnt, was mit den von ihm eingegebenen Daten passiert.
Zudem ist es für die Anbieter von Laderaum oftmals wenig transparent, was sich im Hintergrund elektronischer Marktplätze abspielt und nach welchen Kriterien die Auftragsvergabe erfolgt. Viele sehen in der Internet-Technologie lediglich ein neues Instrument der Preisdrückerei. Schließlich bilden die Frachtführer zumeist das lose Ende der Supply Chain: Durch die elektronische Auftragserfassung, die die Frachtführer auf der Internet-Plattform vornehmen, optimiert der Verlader zwar seine internen Prozesse; ein durchgängiger Daten- und Informationsfluss ist aber bei den meisten Transportmärkten nicht vorgesehen. Und an eine Optimierung der Transportkapazitäten ist ohnehin nicht gedacht; vielmehr gilt das Motto: Jeder optimiert sich selbst.
Angesichts der Tatsache, dass große Verlader und Speditionen mittlerweile verstärkt auf die E-Logistik-Karte setzen, erscheinen Prognosen plausibel, die ein starkes Wachstum dieses Geschäftssegments vorhersagen. Die Beratungsgesellschaft KPMG hat beispielsweise in ihrer Studie „Die dot.com-Welle in der Transport-industrie“ vom April 2001 herausgefunden, dass gegenwärtig zwar erst 16 % der Verlader und 26 % der Logistikdienstleister elektronische Transportmärkte nutzen; auf die Frage, wie dies in drei Jahren aussähe, gaben jedoch 82 % der Verlader und 70 % der Logistiker eine positive Antwort. Und Forrester Research geht in ihrer aktuellen Studie „Europe’s Online Logistics Push“ davon aus, dass die Online-Logistik-Umsätze in Europa von 63 Mrd. Euro in 2001 bis zum Jahr 2005 auf 177 Mrd. Euro ansteigen werden, was einem Anteil an den gesamten Logistik-Umsätzen von 14 % für 2001 und 29 % für 2005 entspricht. Unter Online-Logistik versteht Forrester Research dabei Transaktionen auf öffentlichen und auf privaten Marktplätzen, den bilateralen Internet-Handel sowie EDI-Geschäfte.
Möglicherweise geht die Entwicklung aber noch weiter; denn die privaten Marktplätze mit ihrem geringen Grad an Pro-zessintegration und unternehmensübergreifender Optimierung stellen nur einen Schritt in der Entwicklung elektronischer Transportmärkte dar, mit dem deren Potenziale nur ansatzweise ausgeschöpft werden. Eine durchgängige Vernetzung von Verladern, Spediteuren und Frachtführern über eine Internet-Plattform bietet beispielsweise die Transporeon GmbH & Co. KG, Dornstadt bei Ulm, mit dem System Ticap. Hier findet ein durchgängiger Informationsfluss zwischen den beteiligten Unternehmen statt, deren Zusammenarbeit stärker von den Prinzipien der Partnerschaft und der Kooperation geprägt ist. Der Preis spielt dabei nicht die ausschlaggebende Rolle. Wichtige Anforderungen sind vielmehr die optimale Auslastung der vorhandenen Transportkapazitäten sowie die zuverlässige Durchführung der Transportaufträge in hoher Qualität. Vor allem bei komplexen Produkten und Dienstleistungen, die einen hohen Abstimmungsbedarf beinhalten, ist eine derartige Form der partnerschaftlichen, unternehmens-übergreifenden Zusammenarbeit, die auf die Optimierung der gesamten Supply Chain ausgerichtet ist, anderen Organisationsformen überlegen.
Es spricht somit viel für die These einer Evolution elektronischer Transportmärkte in Richtung Supply Web, dem elektronischen Netzwerk. Allerdings werden die beiden anderen Typen (private und öffentliche Frachtmärkte) wohl kaum ganz verschwinden. Wie sich elektronische Transportmärkte entwickeln werden, hängt nämlich sehr vom Produktspektrum (einfache oder komplexe Produkte) und von den Konstellationen (ein mächtiger oder mehrere gleich starke Akteure) ab. Nur eins steht fest: Frachtabwicklung ohne Internet wird es in Zukunft immer seltener geben. Vor allem für die mittelständischen Unternehmen der Güterverkehrs- und Logistikwirtschaft bleibt es somit eine zentrale Aufgabe, den Anschluss an die E-Logistik nicht zu verlieren.
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