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Umweltfreundlich ohne Verzicht

Automobil: die Entwicklungsstrategien der Hersteller
Umweltfreundlich ohne Verzicht

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Die Zukunft der automobilen Fortbewegung mag das Elektroauto markieren. Doch Leichtbau, Downsizing und auf Effizienz getrimmte Motoren sorgen dafür, dass der Verbrennungsantrieb noch lange kein Auslaufmodell wird. Die Hersteller fahren eine Fächerstrategie: Einsparen, ergänzen, ersetzen, lautet das Credo.

„Umweltfreundlichkeit ohne Verzicht“ – kurz und bündig formuliert Opel-Chef Hans Demant den Anspruch ans Autofahren der Zukunft. Was wie eine Vorgabe an künftige Automobilentwickler klingt, ist bei den sieben heimischen Karossenbauern längst Alltag.

Porsche beispielsweise, Verfechter leistungsstarker, hochemotionaler Boliden, wird den Cayenne im nächsten Jahr serienmäßig als Voll-Hybrid-Variante anbieten. „Dass Fahrzeuge in dieser Gewichtsklasse weniger als acht Liter verbrauchen“, wie Chefentwickler Wolfgang Dürheimer betont, sagt viel über die Sparpotenziale der automobilen Antriebstechnik aus.
„Die Elektromobilität“, betont Michael Dick, der als Vorstandsmitglied bei Audi die technische Entwicklung verantwortet, „wird ihr Potenzial sukzessive voll entfalten. Aus seiner Sicht führt an dieser Kerntechnologie kein Weg vorbei. Wie konsequent die Ingolstädter die Entwicklung vorantreiben, demonstrierten sie auf der Frankfurter Branchenmesse IAA mit ihrer Sportwagenstudie e-tron. Mit dem laut Dick „ganzheitlichen Ansatz“, der Aluminium und faserverstärkte Kunststoffe mit Elektromotoren sowie moderner Licht- und Energietechnik vereint, gibt Audi einen Ausblick auf das, was Sportwagen übermorgen bewegt. Neben der Umkehr der Gewichtsspirale treibt die Oberbayern vor allem eines um: „So wie wir heute jeden Tropfen Sprit optimal nutzen, werden wir jedes Watt elektrischer Leistung optimal für Fortbewegung, Komfort, Sicherheit und Fahrspaß einsetzen“, formuliert der Audi-Vorstand den Anspruch.
Auch die konventionellen Otto- und Dieselmotoren werden sparsamer. Mindestens 30 % Einsparpotenzial sagt Daimler-Chefentwickler Thomas Weber dem Ottomotor voraus. Verantwortlich dafür sind weiterentwickelte Einspritzsysteme, kombiniert mit Turboaufladung und noch kleineren Hubräumen, dem sogenannten Downsizing. Zusätzlich werden Start-Stop-Systeme, Thermomanagement und die bedarfsgerechte Steuerung von Nebenaggregaten den Verbrauch weiter senken.
Auf Sparsamkeit und Effizienz getrimmte Verbrennungsmotoren werden „auch in den nächsten 15 bis 20 Jahren ein dominanter Antrieb sein“, prognostiziert Dr. Ulrich Hackenberg, Entwicklungschef bei Volkswagen. Auf der IAA haben die Wolfsburger einen Polo mit 1,2-Liter-TSI-Motor vorgestellt, der den Kraftzwerg auf eine Spitze von 190 km/h beschleunigt. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 5,3 l auf 100 km stößt dieser Antrieb 124 g CO2/km aus. Die Dieselvariante in Verbindung mit Blue-Motion-Technologie, eingesetzt in der neuen Generation des Polo Blue Motion, einem vollwertigen Fünfsitzer, emittiert laut Hackenberg gerade einmal 87 g CO2/km.
Dabei markiert diese Entwicklung „noch nicht das Ende des Downsizing“, unterstreicht VW-Chefentwickler Hackenberg. Zugleich werde Volkswagen diese Motoren weiter elektrifizieren und auch in die Hybridisierung bringen und damit eine nächste Seite aufschlagen.
„Wir unternehmen alles, um den Verbrennungsmotor zu optimieren und entwickeln gleichzeitig alternative Perspektiven“, nennt VDA-Präsident Matthias Wissmann die Strategie der heimischen Hersteller. Für die Kombination aus optimierten klassischen und marktreifen alternativen Technologien hat der Verband der Automobilindustrie den Begriff Fächerstrategie geprägt: „Einsparen, ergänzen, ersetzen“ lautet das Credo. Genauer: Kraftstoffe einsparen etwa durch Leichtbau , ergänzen durch alternative Antriebsstoffe und langfristig ersetzen durch klimafreundlichere Antriebssysteme wie dem reinen Batterie- oder dem Brennstoffzellenbetrieb.
„Wie dramatisch man auf dem Weg vorangekommen ist, um das Auto neu zu erfinden und es sauberer und sparsamer zu machen“, belegt Daimler-Forschungschef Dr. Thomas Weber am Beispiel des auf der IAA erstmals gezeigten Versuchsträgers Vision S 500 Plug-in-Hybrid. Mit einem Verbrauch von rund drei Litern habe das komfortable, sichere und umweltfreundliche Luxusauto eine Zukunft, verkündete Weber. „Sprachen wir früher über Hubraum, so ist es heute der Verbrauch“, – und das in einer Klasse, die für die deutsche Automobilindustrie auch in Zukunft entscheidend sei.
Während Weber für Fahrzeuge, die für den Personentransport wie auch für sicheres, komfortables Arbeiten eingesetzt werden, in der Hybrid-Technologie den Schlüssel sieht, ist für den Daimler-Konzernforschungschef die Elektrifizierung im Klein- oder Kompaktwagensegment „ein klares Muss“. Zwei Serienfahrzeuge hat Mercedes hier angekündigt: den Smart e-Drive und die B-Klasse. Letztere als vollelektrisches Auto, das dank Brennstoffzelle eine Reichweite von 400 km erreichen soll, „bei einer Tankzeit von gerade einmal drei Minuten“, hebt das Daimler-Vorstandsmitglied hervor. Noch in diesem Jahr will Mercedes mit der Produktion der B-Klasse F-Cell, seines ersten unter Serienbedingungen gefertigten Brennstoffzellen-Pkw, starten. Schon bald sollen die ersten der rund 200 Brennstoffzellen-Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert werden.
Trotz der Fixierung auf die kompakte Lithium-Ionen-Batterie hat die Autoindustrie das Thema Wasserstoff als Antriebsalternative also nicht abgehakt. Im Gegenteil: Für Opel-Manager Hans Demant sind „die technischen Inhalte verstanden und auch erledigt“. Als Manko sieht er indes die hohen Fahrzeugpreise. Zudem müssten sowohl die Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen als auch die Weiterentwicklung der Brennstoffzelle forciert werden. Um dem Thema eine Zukunftschance einzuräumen, fordert Demat, müsse es heute angegangen werden, damit die Technologie zu vernünftigen Kosten langfristig verfügbar sei.
Gleich ob Brennstoffzelle oder Lithium-Ionen Batterie: Auch Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten müssen höchsten Sicherheitsansprüchen genügen. Dies gilt als Voraussetzung, „um eine sorgenfreie Mobilität anbieten zu können“, sagt Volkswagen-Chefentwickler Dr. Ulrich Hackenberg. Technische Sicherheit auf Seiten der Batterie ist das eine, Sicherheit beim Energiemanagement und damit bei der Reichweite sowie beim Laden ist das andere, was Hersteller und Energieversorger massiv beschäftigt. Zwar wird auch künftig jeder Hersteller wettbewerbsrelevante Entscheidungen treffen und markenspezifische Lösungen finden. Doch für die Serieneinführung der E-Mobile „braucht es sinnvoller Standards, die gemeinsam zu definieren sind“, nennt Audi-Entwickler Michael Dick den Weg für die nachhaltige Mobilität.
Ein erster Durchbruch beim „Betanken“ der Elektrofahrzeuge scheint jetzt gelungen zu sein. Vor kurzem hat der Branchenverband VDE zusammen mit führenden Automobilherstellern und Energieversorgern einen Ladestecker-Standard konzipiert und zur Normung eingereicht.
Dass sich die heimischen Wettbewerber von Beginn an auf ein gemeinsames Stecker- und Ladesystem geeinigt haben, zeigt für Daimler-Chefentwickler Weber „die Stärke der deutschen Automobilindustrie“. Doch auch die Konkurrenz jenseits der Grenzen schläft nicht. Der französischen Regierung ist die Vorherrschaft bei der Elektromobilität Milliarden wert. Mit rund 1,5 Mrd. Euro wird in den nächsten Jahren ein Ladestation-Netzwerk installiert. Neue Wohnanlagen mit eigenen Parkplätzen müssen ebenso über Ladestationen verfügen wie Firmenparkplätze. Überdies erhält jeder Käufer eines Elektroautos einen Bonus von 5000 Euro.
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