Dr. Gerson Meschut wechselte von der VW-Konzernforschung zum Fügetechnik-Spezialisten Böllhoff. Nach einem Jahr als Entwicklungsleiter zieht er als erste Bilanz: Wichtigstes Ziel sei es, die GesamtFügeprozesskosten der Anwender zu reduzieren.
Das Gespräch führte unser Redaktionsmitglied Olaf Stauß olaf.stauss@konradin.de
Herr Dr. Meschut, welche Materialtrends sehen Sie im Automobilbau und wie beeinflussen sie die Fügetechnik?
Neue Werkstoffe und Bauweisen zielen darauf ab, signifikant Gewicht einzusparen und die Fertigungskosten zu reduzieren. Vor allem letzteres hat einen hohen Stellenwert für die Auswahl der Fügeverfahren. In den Automobilbau ziehen Werkstoffe ein wie Magnesium, hochfeste Stähle mit Streckgrenzen oberhalb 1500 MPa und faserverstärkte Kunststoffe. Große Leichtbaueffekte erzielen daneben der profilintensive Stahlleichtbau, die Modulbauweise und die Mischbauweise getreu dem Motto „der richtige Werkstoff am richtigen Platz“.
Wie verändert sich die Fügetechnik dadurch?
Durch die Mischbauweise und die thermische Empfindlichkeit von Werkstoffen und Beschichtungen gewinnen wärmearme Fügetechniken an Bedeutung. Dennoch bleibt der Wettbewerb der Verfahren bestehen: Inzwischen existieren sogar kombinierte Schweiß-/Lötverfahren, die Stahl und Aluminium verbinden. Auch hier gilt das Motto „die richtige Fügetechnik am richtigen Ort“.
Wie reagiert Böllhoff darauf?
Als Hersteller mechanischer Fügesysteme müssen wir unseren Kunden einen echten Mehrwert bieten. Dies gelingt uns, indem wir die ganzheitlichen Fügeprozesskosten reduzieren. Das erreichen wir zum Beispiel mit Produkten und Technologien, die zeitaufwendige Vorloch-, Positionier- oder Justageoperationen überflüssig machen. Ich denke hier an neue umformtechnische Fügeverfahren und automatische Toleranzausgleichsysteme.
Sie leiten zugleich den Gemeinschaftsausschuss Klebtechnik von Dechema, DVS und Fosta. Wann wird Böllhoff auch das Kleben ins Programm aufnehmen?
Wir bieten dem Kunden sämtliche Lösungen seiner mechanischen Fügeaufgabe aus einer Hand, also die Fügeelemente mit allen nötigen Einbauwerkzeugen. An dieser Ausrichtung halten wir fest. Böllhoff beschäftigt sich aber auch mit dem Kleben. Wir setzen stoffschlüssige Verfahren in Kombination mit unseren mechanischen Systemen ein, um intelligente Hybridtechnologien zu realisieren, wo sie der Markt erfordert. Hier arbeiten wir eng mit kompetenten Klebstoffherstellern zusammen. Mittelfristig werden wir aber sicher kein Klebstoffhersteller werden.
Wo setzen Sie das Hybridfügen bereits ein?
Zum Beispiel im 5er-BMW. Der Vorderwagen besteht aus Aluminium und wird durch kombiniertes Stanznieten und Kleben gefügt. Anschließend erfolgt der Zusammenbau mit der Fahrgastzelle aus Stahl. Eine eingeklebte Zwischenschicht sorgt dafür, dass keine Kontaktkorrosion entsteht. Diese Isolationsschicht hat zugleich eine festigkeits- und steifigkeitserhöhende Wirkung.
Betreiben Sie neben der Anwendungsentwicklung auch vorausschauende Forschung?
Da die Entwicklungszeiten immer kürzer werden, sind wir dabei, eine strategische Forschung aufzubauen – die aber immer noch sehr anwendungsbezogen ist. Hier konnten wir schon neue Akzente setzen. Wir nutzen dafür moderne Methoden wie zum Beispiel die Szenariotechnik. Ziel ist es, Trends festzustellen und fügetechnische Probleme zu erkennen, die der Kunde zukünftig haben wird, und dafür vorausschauend Lösungen zu entwickeln.
Gibt es ein Beispiel für ein solch strategisches Projekt, das zu großem Erfolg führte?
Ein Beispiel ist der automatische Toleranzausgleich Flexitol. Hier wurde – noch vor meiner Zeit – ein Anwenderproblem sehr genau analysiert. Dann hatte jemand eine gute Entwicklungsidee, in die Böllhoff investierte. Das Ergebnis ist ein Produkt, das am Markt sehr gut ankommt, und das wir in einem zweiten Schritt noch sehr viel breiter aufstellen werden.
Forscht und entwickelt Böllhoff auch für Branchen wie den Maschinenbau?
Ja. Häufig funktioniert dies so, dass wir mit hohem Kostenaufwand ein Produkt für einen Automobilhersteller entwickeln und das Ergebnis anschließend auf andere Industriezweige übertragen. Selten ist das eins zu eins möglich, in der Regel wird das Produkt dadurch einfacher und vom Preis her attraktiver. Gerade das Toleranzausgleichsystem Flexitol ist ein Beispiel für ein System, dessen Anwendungsbreite wir erweitern: Flexitol wird es künftig in Varianten aus Kunststoff-, Hybrid- und Metallwerkstoffen geben.
Wo setzen Sie die Schwerpunkte in der F+E-Arbeit von Böllhoff?
Wir arbeiten am umformtechnischen Fügen von Blechen jenseits von 1000 MPa Festigkeit. Ein weiterer Fokus liegt auf dem Einfluss der Umformgeschwindigkeit auf den mechanischen Fügeprozess. Wir kümmern uns aber bei weitem nicht nur um Niet- und Clinchtechnologien, sondern auch sehr intensiv um Kunststoff-Verbindungen. Unsere Toleranzausgleichsysteme baut eine eigens installierte Entwicklergruppe aus. Ein weiteres wichtiges Thema sind Hybridtechnologien, die das mechanische Fügen mit dem Kleben oder Schweißen kombinieren.
Wie verändert sich die Zusammenarbeit mit dem Kunden?
Böllhoff ist nicht nur ein vielseitiger Fügesystemlieferant, sondern auch Entwicklungspartner. Eine große Herausforderung sind die immer kürzer werdenden Entwicklungszeiten, im Automobilbau sollen sie zum Beispiel halbiert werden. Wir setzen daher modernste Methoden zur virtuellen Produktentwicklung ein und optimieren auch die Produktionsprozesse beim Kunden. Große Automobilhersteller machen hiervon verstärkt Gebrauch, da wir häufig ein Trendsetter der Branche sind.
Bedeutet dies, dass Böllhoff auf dem Weg zum Automobilzulieferer ist?
Nein, vielmehr achten wir sehr darauf, dass wir kein reiner Automobilzulieferer bleiben. Böllhoff hat die klare Zielsetzung, die Unabhängigkeit von Geldgebern wie auch von einzelnen Branchen zu wahren. Darum konzentrieren wir uns insbesondere in der Entwicklung auf unterschiedliche Unternehmensbereiche.
Wie agiert das Unternehmen im globalisierten Markt?
Böllhoff ist mit Produktionsstandorten und Niederlassungen in allen wichtigen Industrieregionen dieser Erde vertreten. Mit rund 2000 Mitarbeitern sind wir damit in der Tat einer der Global Player der Verbindungs-, Montage- und Systemtechnik. Eine Leitlinie unseres unternehmerischen Handelns ist, „so lokal wie möglich und so zentral wie notwendig“ zu agieren. Beim Neugründen eines Produktionswerkes – wie letztes Jahr in Wuxi in China – geht es uns insbesondere darum, das Lieferantennetzwerk auszubauen und dann auch zu qualifizieren.
Bleibt die Forschung und Entwicklung in Bielefeld?
Unsere Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten führen wir zurzeit im Wesentlichen an deutschen und europäischen Standorten durch. Mittel- bis langfristig werden wir aber auch lokale Entwicklungsressourcen aufbauen und global vernetzen, um den Kunden in die Wachstumsmärkte dieser Erde zu folgen. Verlagert zum Beispiel ein großer OEM seinen F+E-Bereich ins Ausland, können wir uns diesem Wandel nicht entziehen.
Die Hannover Messe wartet in diesem Jahr mit einer eigenen Fügetechnik-Halle auf. Wie stellen Sie sich dazu?
Dass Hannover die Fügetechnik stärken will, begrüßen wir sehr. Ich habe darum die Funktion des Messebeirats übernommen. Außerdem planen wir, unsere Fügetechnikkompetenz in allen ihren Ausprägungen vorzustellen und vorzuführen. Auf der Hannover Messe sehen wir die Chance, eine Besucherschaft anzusprechen, die wir auf fügetechnischen Fachmessen üblicherweise nicht antreffen.
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