Circa 1,6 Mio. Elektrofahrzeuge werden im Jahr 2025 in Deutschland gefertigt werden. Bei einer etwa auf heutigem Niveau verbleibenden Inlandsproduktion von rund 5,6 Mio. Pkw im Jahr würde der Anteil von Elektroautos damit auf knapp 30 % steigen.
Diese Prognose ist eines der Ergebnisse der Studie „Elektromobilitätsstrategien der Automobilhersteller“. Das Automobilzuliefernetzwerk Sachsen (AMZ) und das Chemnitz Automotive Institute (CATI) untersuchten dafür die Strategien von VW, Audi, Porsche, Daimler, BMW, Opel und Ford.
Für die Zulieferer haben die Autoren der Studie eine klare Botschaft: Ab diesem Zeitpunkt sei eine spürbare Verschiebung der Wertschöpfung von konventionellen hin zu elektrifizierten Antrieben zu erwarten.
Wer für diese schon recht nahe Zukunft gewappnet sein möchte, muss sich jetzt vorbereiten und auf die neuen Anforderungen ausrichten. Zu diesen zählt vor allem die Tatsache, dass die Zahl der Komponenten, die ein Autobauer benötigt, künftig deutlich kleiner wird. Vor allem Getriebe und Motor sind bei Elektrofahrzeugen weniger komplex.
„Während Sie bei einem konventionellen Verbrennungsmotor von über 1000 Bauteilen ausgehen müssen, reduziert sich diese Anzahl signifikant bei Elektromotoren. Da können Sie durchaus im zweistelligen Bereich rechnen“, so Daniel Duwe aus dem Forschungsbereich Mobilitäts- und Innovationssysteme am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) gegenüber dem Deutschlandfunk.
Die Wertschöpfung wandere hin zur Batterie, heißt es in einer Studie des Beratungshauses Oliver Wyman. Hochspannungskabelsysteme, Leistungselektronik oder Antriebsmanagement rücken in den Fokus.
Hinzu kommt, dass die OEMs laut Oliver Wyman ihre Wertschöpfungstiefe ausbauen. Sie treiben besonders in der Elektromobilität die vertikale Integration voran und greifen nach zusätzlicher Wertschöpfung. Nicht nur E-Auto-Hersteller Tesla will eigene Batterien bauen. Auch die traditionelle Fahrzeugproduzenten beschäftigen sich mit dem Thema.
Wertschöpfung verlagert sich in Schwellenländer
Zulieferer Mahle hat sich bereits auf die Elektrozukunft eingestellt. Das Unternehmen macht nur noch etwas weniger als die Hälfte seines Umsatzes mit Komponenten für den Verbrennungsmotor. Vor einigen Jahren war Mahle fast vollständig vom Verbrennungsmotor abhängig.
Auch für die Wettbewerber gibt es keine Alternative. Mit zunehmendem Erfolg strombetriebener Fahrzeuge werde sich die Wertschöpfung in die Schwellenländer verlagern, so Oliver-Wyman-Studie. „Auch die überwiegend noch stark im traditionellen Automobilbau verankerten deutschen Zulieferer müssen rasch eine Strategie entwickeln, wie sie darauf reagieren.“
Dabei müsse der Vorstoß in die Welt der Elektromobilität nicht allein aus eigener Kraft geschehen. Neben dem Kauf von Unternehmen entlang der Wertschöpfungskette könnten Kooperationen die Schlagkraft erhöhen. „Auch das Joint Venture mit einem direkten Konkurrenten darf kein Tabu sein“, heißt es in der Studie. Zugleich sei es wichtig, die internationale Präsenz zu stärken.
