Elektromobilität

E-Autos werden attraktiv als Geschäftsfahrzeuge

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Durch steuerliche Vergünstigungen wird das E-Auto als Dienstwagen interessant. Die Ladetechnik wird zudem schneller und die Ökologie-Diskussion mit neuen Zahlen versorgt.

Tobias Meyer
Freier Reporter für Technik und Wissenschaft in Nürnberg

Neben der Reichweite sind auch die Anschaffungskosten noch immer ein Hemmnis, wenn es um die Frage „E-Auto oder Verbrenner“ geht. Das schlug bis vor kurzem auch auf die deutschen Dienstwagen durch, denn der Nutzer muss diesen – so er ihn auch privat fahren will – als sogenannten geldwerten Vorteil versteuern. Kurz, der vom Arbeitgeber zur Verfügung gestellte Wagen wird als Teil des Gehalts angesehen, weshalb der Staat einen Anteil bekommt. Bemessen wird dieser mit einem Prozent des Anschaffungspreises. Stellt der Chef also einen 50.000-Euro-Wagen in die Garage des Mitarbeiters, tauchen monatlich 500 Euro auf der Gehaltsabrechnung auf, die versteuert werden. Das Problem hinsichtlich E-Autos war nun, dass diese aktuell noch teuerer sind als ihre regulären Kollegen, weshalb auch ein größerer geldwerter Vorteil berechnet wurde. Bis jetzt. Denn seit Anfang 2019 wird für Elektro- und Hybridfahrzeuge nur noch ein halbes Prozent veranschlagt.

Lohnt sich die Anschaffung eines E-Autos als Dienstwagen?

Da E-Autos aktuell wie gesagt noch teurer sind, kann der halbierte Satz aber keinen großen Vorteil herausschlagen. Man könnte also sagen, dass sich die Anschaffung eines E-Autos trotz Förderung im Vergleich zum Verbrenner kaum lohnt. Eigentlich kann die Sache aber auch anders betrachtet werden: Es ist – betrachtet man den geldwerten Vorteil – fast egal, ob Benziner oder E-Auto, wobei letzterer sogar noch günstiger ist. Denn Audi A6 (475 Euro) und Tesla S (443 Euro) kommen nun fast auf den gleichen Preis, Golf (195 Euro) und sein elektrisches Pendant (179 Euro) ebenso. Finanzminister Olaf Scholz überlegt aktuell, ob das auf drei Jahre angelegte Programm stark verlängert und der E-Transporter für den innerstädtischen Lieferverkehr stärker gefördert werden sollte. Plugin-Hybride könnten dagegen stärkere Förderauflagen bekommen, etwa mindestens 80 km elektrische Reichweite.

Nadelöhr Ladesäule

Für Unternehmen ist es damit aber nicht getan, denn für eine möglichst stressfreie Nutzung sollte das E-Auto in der langen Ruhephase auf dem Firmenparkplatz auch geladen werden können. Phoenix Contact hat als Hersteller von Ladetechnik bereits einen entsprechenden Ladepark eingerichtet. Voll elektrisch angetriebene Fahrzeuge werden im Bereich der Poolfahrzeuge für den Kurzstreckenverkehr und im Bereich Facility Management zum Transport von Lasten und Werkzeug auf dem Betriebsgelände und für den Transport zwischen den einzelnen Standorten eingesetzt. Plug-in-Hybride werden sowohl im Bereich der Poolfahrzeuge und als personengebundenes Dienstfahrzeug mit Privatnutzung eingesetzt. So sind aktuell drei VW E-Up und ein BMW i3 in der Flotte aktiv. Dazu kommen noch die Plug-in-Hybride Volvo V90, VW Passat und zwei Golf, außerdem wurden kürzlich zwei BMW 530e und ein Mercedes E 300 de bestellt – beides Hybridfahrzeuge, die etwa 50 km rein elektrisch schaffen.

„Reine Elektroautos sind im Moment bei den personenbezogenen Fahrzeugen eher die Ausnahme. In unserem Haus hat ein Vertriebsmitarbeiter von 2015 bis 2018 einen BMW i3 als Dienstfahrzeug genutzt und damit eine Strecke von 100.000 km zurückgelegt. Das setzt natürlich eine vorausschauende Routenplanung voraus, da die Reichweite unter 200 km beträgt. Zukünftige Modelle sollen 500 bis 600 km schaffen. Dann wird auch der Anteil von personengebundenen Dienstfahrzeugen steigen, da die Reichweite reiner Elektroautos für den Vertrieb bis jetzt zu gering war“, sagt Andreas Tappe, zuständig für das Corporate Facility Management bei Phoenix Contact. „In unserer Dienstwagenrichtlinie sind E-Autos nicht ausgeschlossen. Es müssen aber Kosten, Aufwände und Anforderungen der Nutzer in Einklang gebracht werden. Bisher waren Fahrzeuge in der oberen Mittelklasse nicht lieferbar oder zu teuer.“ Sobald die Autoindustrie E-Fahrzeuge auf den Markt bringt, die nur unwesentlich teurer als ein Diesel sind, soll auch bei Phoenix Contact der Anteil steigen – vorausgesetzt, die Infrastruktur wächst mit. Als Zwischenlösung werden daher Plug-in-Hybride angeschafft.

Schaeffler und Phoenix Contact setzen auf gemischte Dienstfahrzeugflotte

Die Phoenix-Contact-Mitarbeiter beziehen ihren Ladestrom zurzeit völlig kostenfrei. Hier hat der Gesetzgeber die Möglichkeit gelassen, bis zum Ablauf einer Übergangsfrist Ende 2020 die Entrichtung des geldwerten Vorteils für Ladestrom auszusetzen, denn eigentlich müsste kostenloser oder vergünstigter Ladestrom ebenfalls versteuert werden. Ab 2020 werden die öffentlichen Lademöglichkeiten von Phoenix Contact an einen externen Provider übergeben. Dieser wird die Ladesäulen betreiben und direkt mit seinen Kunden abrechnen.

Auch die Schaeffler-Gruppe verfolgt laut Nachhaltigkeitsbericht eine „Mobilitätsstrategie für einen ökologischen Fuhrpark mit dem Ziel, die CO2-Emissionen aus der Reisetätigkeit ihrer Mitarbeiter weiter zu senken.“ Die Dienstwagenrichtlinie gewährt daher auch hier Sonderkonditionen für die Nutzung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen. Auch in Amerika und China fahren Schaeffler-Mitarbeiter inzwischen mit elektrifizierten Dienstwagen. Zudem wird weltweit die Ladeinfrastruktur an den Schaeffler-Standorten ausgebaut, Ende 2017 war das weltweit an bereits an 19 geschafft, zwölf davon liegen in Deutschland. Bis zum Jahr 2020 soll dann an allen deutschen Schaeffler-Standorten eine Möglichkeit bestehen, Fahrzeuge mit Strom zu versorgen.

Fortschritt bei Schnellladetechnik für E-Autos

Da längere Ladezeiten während der Arbeit kein Problem sind, reichen hier auch die etwas weniger schnellen Varianten, die günstiger zu realisieren sind. Wenn künftig mehr Mitarbeiter laden wollen, als es Säulen gibt, wird das zu Unmut führen, der teilweise durch intelligente Ladesäulen gelöst werden könnte. Diese versorgen mehrere Fahrzeuge und können den Strom nach Dringlichkeit oder anderen Kriterien verteilen. Der Hersteller Innogy etwa hat sein Portfolio für das Laden mit bis zu 22 kW Wechselstrom entsprechend erweitert. „Alle Varianten sind mit Kommunikation ausgestattet und können so im Betrieb optimal administriert und gewartet werden. Das modulare Konzept erlaubt eine kostengünstige Installation und Updatefähigkeit auch im Hardwarebereich“, sagt COO Elke Temme.

Dennoch könnten auf dem Firmenparkplatz künftig Regeln nötig werden: Wenn das Auto nach zwei Stunden voll geladen ist, muss der Nutzer umparken und die Säule frei machen, was während der Arbeitszeit wohl nicht immer sinnvoll einplanbar sein wird. In Zukunft macht das Autonome Fahren aber vieles einfacher: Das Auto fährt selbst zur induktiven Ladestation, sobald dort ein Platz frei wird und stellt sich anschließend wieder auf eine reguläre Parkfläche. Obendrauf könnte langfristig der autonome Dienstwagen auch die spontane Übernachtung ermöglichen, Verkehrsvisionisten sehen schon nächtliche Schlangen von Autonomen Fahrzeugen auf den Autobahnen, in denen die Fahrer schlafend von München nach Hamburg fahren und dort am nächsten Morgen direkt zum Meeting gehen. Den Ladestopp bei Fulda hat der Fahrer dann gar nicht mitbekommen. Bis dahin wird aber noch etwas Zeit vergehen.

Langstrecke immer besser im Griff

Um solche Strecken künftig problemlos bewältigen zu können, muss das öffentliche Netz aber vor allem mit Schnellladestationen ausgebaut werden, ABB etwa bringt mit seinem Terra-HP-System inzwischen 350 kW an die Akkus, womit man innerhalb von acht Minuten 200 km neue Reichweite erzeugen will. In einem Forschungsprojekt von BMW, Porsche, Siemens, Allego und Phoenix Contact wurde 2018 die weltweit erste Ladestation mit 450 kW Ladeleistung am Autohof Jettingen-Scheppach an der A8 realisiert, sie ist kostenlos nutzbar. Ein Porsche mit 90-kWh-Akku inhalierte dort in unter drei Minuten den Strom für die nächsten 100 km. Ein BMW i3 konnte in 15 Minuten von 10 auf 80 % Kapazität gebracht werden. Die Ladekabel solcher Stationen sind dabei so stark beansprucht, dass sie mit einem integrierten Wasserschlauch gekühlt werden müssen.

Aber auch das Innenleben des Autos muss auf alle Eventualitäten vorbereitet sein, weshalb auch hier die Entwicklung fortschreitet. Mit Allcharge von Continental etwa kann der Fahrer die volle Bandbreite des Kabelladens nutzen: von der langsamen Wechselstromtechnik (1-phasiges AC-Laden) in der eigenen Garage über eine schnellere Infrastruktur bei der Arbeit oder im öffentlichen Raum (3-phasiges AC-Laden mit bis zu 40 kW) bis hin zur wirklich schnellen Gleichstromladesäule (DC-Laden mit künftig bis zu 350 kW) an der Autobahn.

Gleichzeitig wird das Fahrzeug so zum rollenden Stromspeicher, es kann ortsunabhängig 230 V Wechselstrom an mobile Geräte abgeben. Das kann etwa für Handwerker auf Baustellen, für abgelegene Wartungseinsätze an Windkraftanlagen oder in der Agrarbranche praktisch sein. Allcharge ist ein elektrischer Antriebsstrang, der nicht nur das Fahrzeug antreibt, sondern die vorhandenen Fähigkeiten des Motors und der Leistungselektronik nutzt, um zusätzlich die Rolle als Universalladegerät zu übernehmen. Denn auch innerhalb des elektrischen Antriebsstrangs wird ständig zwischen Gleich- und Wechselstrom verschiedener Spannungslagen hin und her gewandelt. Continental hat also eine Art Universalschlüssel für den Ladedschungel entwickelt. So kann Allcharge bei entsprechender AC-Infrastruktur mit bis zu 43 kW laden, was in zehn Minuten ein Plus von bis zu 50 km bringen soll. An 400-V-Gleichstrom-Schnellladestationen könnten in zehn Minuten bis zu 150 km Reichweite gewonnen werden. Premium-Fahrzeuge mit sehr großer Batterie sollen ihre Reichweite an 800-V-Stationen in zehn Minuten sogar um bis zu 300 Kilometer erhöhen können. Damit nähert sich die Ladezeit der Dauer eines herkömmlichen Tankstellenaufenthalts. Der Produktionsstart ist für 2022 vorgesehen.

Mogelpackung oder wirklich grün?

Hinsichtlich der immer wieder emotional diskutierten Ökobilanz gibt es neue Zahlen, die der E-Mobilität den Rücken stärken: Eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI belegt, dass ein E-Fahrzeug im Vergleich zum Verbrenner über den gesamten Lebenszyklus (angenommen werden 13 Jahre vom Händlerhof bis zur Schrottpresse) bereits heute ökologischer ist: „Bei Klein- und Mittelkassenfahrzeugen sind die Treibhausgasbilanzen spätestens nach zwei bis drei Jahren positiv, die höheren Emissionen aus der Fahrzeugproduktion werden kompensiert. Bei Fahrzeugen der Oberklasse liegt dieser Wert zwischen drei und sechs Jahren.“ Je nach Fahrzeugklassen liegen die CO2-Einsparungen zwischen 28 und 48 %. Zugrunde gelegt wird der normale deutsche Strommix.

Neue ökologische Studie beleuchtet Diskussion

Die Autoren der Studie merken aber an, dass man ausschließlich die CO2-orientierte Klimabilanz verschiedener Fahrzeuge untersuche. Die Antriebssysteme unterscheiden sich aber auch bei anderen Umweltauswirkungen wie Versauerung, Feinstaub, Sommersmog oder Wasserentnahme: Bei manchen schneiden Elektroautos besser ab, etwa bei lokalen Stickoxid-Emissionen, bei anderen wiederum, wie dem Rohstoffaufwand, sind diese schlechter. Eine ganzheitliche Umweltbewertung böte sich nach Ansicht der Experten deshalb an.

Neue Betrachtung Ökobilanz

Zudem wird in der E-Auto-Diskussion nicht selten argumentiert, man wolle die Stromerzeugung irgendwann vollständig aus erneuerbaren Energien bestreiten. Wäre dies der Fall, sei das Power-to-Liquid-Verfahren (PtL) – durch Strom synthetisch erzeugter Kraftstoff, genutzt in normalen Verbrenner-Fahrzeugen – effizienter als die batterieelektrische Nutzung. „Denn selbst bei einer vollständig aus erneuerbaren Energien bestrittenen Zellproduktion blieben etwa 2,5 t CO2 pro Akku, die in afrikanischen Minen und anderen Bereichen emittiert werden, die nur schwer auf ökologische Energiequellen umstellbar sind“, erklärt Martin Wietschel, einer der Autoren der Studie am Fraunhofer ISI.

Gegeneinander abzuwägen wären dann noch die lokalen Emissionen samt Stickoxiden und Feinstaub – PtL ist etwas sauberer als Brennstoffe aus Erdöl, das Prinzip aber bleibt gleich – gegen die exotischen Rohstoffe in den Batteriezellen. Hergestellt würden PtL-Kraftstoffe in einem entsprechenden Szenario laut Wietschel zudem in großen Mengen nur in Regionen, die dauerhaft viel Sonnenenergie zur Verfügung haben, etwa Nordafrika oder Australien. Deutschland würde sie importieren wie heute Öl. Die Experten sehen ihren Einsatz zudem zuerst im Flug- und Schiffsverkehr.

Doch niemand kann aktuell stichfest prognostizieren, ob die E-Fuels irgendwann wirklich so günstig erzeugt werden könnten, um mit herkömmlichem Sprit in Sachen Preis konkurrieren zu können oder ob nicht die Batterie bis dahin wesentlich weniger Rohstoffhunger hat. Die Diskussion wird also weiter spannend bleiben.

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