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Mobilität: e.Go-Chef Prof. Schuh über die Folgen des Mobilitätswandels

Mobilität von Morgen
e.Go-Chef Prof. Günther Schuh über die Folgen des Mobilitätswandels

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Mobilität muss für den Nutzer weiterhin flexibel, komfortabel und vor allem bezahlbar möglich sein, sagt Prof. Günther Schuh. Der Produktionsforscher und Gründer des Aachener E-Auto-Start-ups e.Go erläutert seine Vision eines Mobilitätswandels und die daraus resultierenden Folgen. ❧ Mona Willrett

Herr Prof. Schuh, was hat Sie motiviert, in die E-Auto-Produktion einzusteigen?

Als die steigende Bedeutung der Elektromobilität zu erahnen war, war mir als Produktionstechniker mit großer Autoaffinität schnell klar: Batterieelektrische Autos sind zwar umzusetzen, sie werden aber mit hoher Wahrscheinlichkeit für einen breiten Kundenkreis zu teuer sein. Deshalb fühlte ich mich angesprochen, Wege zu finden, ein solches Auto bezahlbar zu realisieren. Zunächst wollten wir nur eine Konzeptstudie erstellen, aber dann fanden wir das Projekt so spannend, dass wir weiterarbeiteten.

Wie sieht Ihre Vision einer Mobilität von morgen aus?

Die Revolution in der Mobilität muss in den Städten stattfinden. Dort ist die Dringlichkeit, die Emissionen zu senken, aufgrund der Konzentration am größten. Aber es geht dort nicht nur darum CO2, Stickoxide und Feinstaub zu reduzieren. Eine weitere Herausforderung wird sein, die Fahrzeugdichte zu verringern und zugleich die Zahl der beförderten Personen zu steigern – idealerweise bei höherer Beförderungsgeschwindigkeit. Diese Vision müssen wir ergänzen um ein Konzept für all jene, die nicht in einer Großstadt wohnen. Das werden ziemlich viele sein, die aber vor allem Kurzstrecken mit dem eigenen Auto fahren sollten. Und genau dafür ist das Elektroauto ideal geeignet. Als kleines, kompaktes Zweitfahrzeug mit begrenzter Reichweite ist es auch wirtschaftlich. Für Langstrecken sollten wir eher auf die Bahn setzen. Das erfordert jedoch den Ausbau des Schienennetzes und des Angebots. In allen Bereichen der Mobilität sind mehr Flexibilität, Effizienz und Komfort für den Nutzer wichtige Erfolgskriterien.

Haben Batterie-E-Fahrzeuge das Potenzial, den Verbrennungsmotor zu ersetzen?

Zu einem gewissen Teil ja. Insbesondere dort, wo vor allem kurze Strecken gefahren werden, ist das E-Auto ein guter und wirtschaftlicher Ersatz für den Verbrenner. Wenn wir schwere Fahrzeuge betrachten oder solche, die weit und schnell fahren sollen, dann brauchen wir andere Alternativen. Dazu gehören CO2-ärmere, synthetische Kraftstoffe wie auch die Brennstoffzelle. Wenn vor allem lange Strecken zu bewältigen sind, ist der Plug-in-Hybrid mit einem kleinen Verbrenner und der Möglichkeit innerstädtisch elektrisch zu fahren, die Technologie der Wahl. Bei Nutzfahrzeugen kann die Brennstoffzelle interessant werden.

Wäre es politisch nicht sinnvoller, technologieoffen zu forschen und zu fördern statt voll auf Batterie-E-Autos zu setzen?

Wir müssen auf alle Fälle technologieoffen forschen und entwickeln. Allerdings glaube ich, dass es für einen Mobilitätswandel sinnvoll ist, wenn sich Politik und Industrie zunächst auf einen massiven Schwenk zur batterieelektrischen Mobilität konzentrieren. Anders wäre dieser Wandel sowohl auf der Anbieter- als auch auf der Infrastruktur-Seite sehr schwer umzusetzen. Wir sollten nicht sagen: Batterieelektrische Antriebe decken nicht alles ab, also machen wir´s nicht. Im Kurzstreckenbereich sind sie sehr gut und hier sollten wir ihren E-Anteil ausbauen. Leider ist es uns noch nicht ausreichend gelungen, die Kunden zu überzeugen. Deshalb ist es wichtig, das attraktiv zu machen.

Wir haben heute rund 50 Millionen Autos in Deutschland. Reicht die Kapazität des Stromnetzes überhaupt, um nur eine Million E-Fahrzeuge jeden Abend zu laden?

Wenn man davon ausgeht, dass es sich dabei durchweg um Fahrzeuge mit hoher Batteriekapazität handelt, die alle gleichzeitig innerhalb kurzer Zeit geladen werden sollen, dann nicht. Dieses Szenario wird aber aus meiner Sicht nicht eintreten. Es wird eher so sein, dass die Autos über Nacht geladen werden. Das geht mit unserer Infrastruktur.

Batterierohstoffe wie Kobalt oder Lithium zu gewinnen, ist weder umwelt- noch menschenfreundlich. Wie lässt sich das ändern?

Hier liegt noch einiges im Argen. Das müssen wir über die Verantwortung der Hersteller für die Zulieferkette deutlich besser in den Griff bekommen. Es gibt Ansätze, die Rohstoffe bei besseren Arbeitsbedingungen zu gewinnen und ohne Nebenwirkungen für die Umwelt. Das ist ein Grund, weshalb ich dafür werbe, in Europa Batteriezellen zu produzieren. Denn als Hersteller hätten wir die besten Möglichkeiten, die Lieferkette menschenfreundlicher und umweltverträglicher zu gestalten. Der andere Teil der Lösung dieses Problems besteht darin, die Batterietechnik weiterzuentwickeln, den Anteil kritischer Rohstoffe weiter zu reduzieren. Aber hier haben wir natürlich ein Henne-Ei-Problem. Wir müssen an einer Stelle beginnen, um irgendwann ans Ziel zu kommen.

Wie lässt sich die nicht so tolle Gesamtökobilanz von Batterie-E-Autos verbessern?

Stimmt, die Umweltbelastung durch die Produktion eines Batterie-E-Autos ist höher als beim Verbrenner. Trotzdem ist die Ökobilanz eines E-Autos deutlich besser als die eines Verbrenners. Bei e.Go sind wir sogar überzeugt, dass unser Life das ökologischste Fahrzeug überhaupt ist. Das liegt an der Materialauswahl, am Bauprinzip und vor allem am Fahrzeug-Konzept. Der größte Teil des Autos ist für eine Lebensdauer von bis zu 50 Jahren ausgelegt. Deshalb hat unser Produkt eine deutlich bessere Ökobilanz als heute übliche Autos mit einer Lebenszeit von zehn bis 15 Jahren. Hinzu kommt, dass die Batterien am Ende ihrer Einsatzzeit im Auto noch weitere 20 Jahre im stationären Betrieb – etwa als Pufferspeicher für Photovoltaikanlagen – genutzt werden können.

Sie haben e.Go mal als Game Changer bezeichnet. Wie meinten Sie das?

Wir brauchen die Mobilitätswende. Dabei müssen emissionsarme, besser noch emissionsfreie Fahrzeuge schlagartig eine maßgebliche Rolle spielen. Der Umstieg auf ein E-Auto ist für den Durchschnittskunden aber noch zu teuer. Der e.Go Life ist in den Gesamtkosten pro Kilometer der günstigste Pkw. Außerdem glauben wir – wie gesagt –, dass unser Auto das nachhaltigste ist.

Der e.Go Life ist für genau jenes Nutzungsprofil konzipiert – für den Kurzstrecken- und Stadtverkehr – wo die Bat-E-Stärken liegen. Wie viel Sinn macht dieses Konzept, wenn die Politik den individuellen Nahverkehr dort am liebsten abschaffen möchte?

Mit dem öffentlichen Nahverkehr oder On-Demand-Angeboten – wie sie unser zweites Produkt, der e.Go Mover, bieten wird – können rund 20 Millionen Menschen in Großstädten und deren direktem Einzugsgebiet bedient werden. Der weit größere Teil der Bevölkerung lebt aber außerhalb der Metropolen und braucht weiterhin ein Auto, um auch künftig flexibel, effizient und komfortabel mobil zu sein. Der Durchbruch für die E-Mobilität wird zunächst beim Zweitwagen liegen. Und zwar genau in der Größenordnung unseres Life.

Wie ist der Stand beim Shuttle Bus Mover?

Wir haben inzwischen die wichtigsten Zulassungstests bestanden. Etwa die Hälfte der 24 Vorserien-Mover waren für diese Tests im Einsatz, die andere Hälfte läuft bei Testbetrieben, unter anderem bald auf dem Münchener Olympia-Gelände zur Vorbereitung des teilautonomen Betriebs. Zum Jahresende soll unser Werk 3 in Aachen Rothe Erde in Betrieb gehen, und Anfang 2021 soll dort die Serienproduktion starten.

In einem Focus-Interview nannten Sie eine Jahresproduktion von 100.000 Life als Ziel für das geplante Werk in China. Ist das Konstruktionsprinzip dafür geeignet?

Das Beplankungsprinzip mit Kunststoff-Außenhautteilen ist auch bei größeren Stückzahlen von Vorteil, weil es maßgeblich zur Langlebigkeit der Fahrzeuge beiträgt. Wir bleiben auch bei unserem Grundkonstruktionsprinzip. Allerdings verändern wir in China die Body-Struktur substanziell. Das Auto wird länger und ein Viertürer sein. Der Aluminium-Rahmen bleibt in der Basis erhalten, wird aber durch kleinere Tiefziehteile aus Stahl ergänzt. Der Space Frame wird weiter nur grundiert, nicht lackiert. Und die Außenhaut wird es in zwei verschiedenen Versionen geben, mit einer Kunststoff- oder mit einer Stahlblech-Beplankung.

In den ersten Produktionskonzepten sollten die Rolling Chassis auf eigener Achse autonom durch die Montage rollen. Heute werden sie auf AGVs transportiert. Warum?

Beim Life hatten wir das nicht geplant. Taktzeiten von zehn Minuten sind zu kurz, um eine autonome Steuerung sinnvoll zu realisieren. Hier sind fahrerlose Transportmodule – oder AGVs – nicht nur wirtschaftlicher, sie bieten auch deutliche Vorteile hinsichtlich der Ergonomie. Beim Mover hatten wir das geplant. Allerdings hätten wir dazu einige Montageschritte vorziehen und die effizienteste Montageabfolge aufgeben müssen. Es hat sich gezeigt, dass auch hier die Montage auf AGVs die wirtschaftlichere Lösung ist. Unsere Erfahrung zeigt aber: Es ist viel günstiger, einfacher, flexibler und ergonomischer, eine solche Produktion auf AGVs aufzubauen als auf einem Fließband.

Wie muss sich die Fertigungstechnik infolge des Mobilitätswandels verändern?

Wir müssen auch bei den Fertigungssystemen für die wichtigen Komponenten der E-Mobilität – das reicht vom Powertrain über die Batterien und die Leistungselektronik bis hin zur Ladeinfrastruktur – die Nase wieder vorn haben. Wir müssen hier, wie in anderen Mobilitätsbereichen, die führende Nation werden. Dazu brauchen wir mehr Wertschöpfung in Deutschland. Das gilt auch für die Batteriezellen-Fertigung. Damit das funktioniert, müssen wir andere Konstruktionsprinzipien und Technologien nutzen und größere Innovationsschritte wagen.

Was heißt das für die Werkzeugmaschine? Gibt’s einen Trend zum Laser?

Ich gehe davon aus, dass es künftig verstärkt Hybrid-Werkzeugmaschinen geben wird, in die Lasersysteme integriert sind. Das ist ja auch am WZL, dem Werkzeugmaschinenlabor der RWTH Aachen, ein großes Forschungsthema. Grundsätzlich wird der Laser dem Trend zur Variantenbildung und zur flexiblen Fertigung besser gerecht, weil er keine teuren und mit Vorlauf verbundenen Werkzeuge erfordert. Trotzdem sehe ich gute Chancen für die deutsche Werkzeugmaschinenindustrie. Schließlich werden künftig wahrscheinlich nicht viel weniger, sondern eher kleinere Verbrennungsmotoren gebaut.

Sind andere E-Autobauer wie Tesla den deutschen Herstellern wirklich voraus?

Tesla hat sich mit viel Engagement das Know-how für die Wertschöpfungskette des elektrischen Powertrains erarbeitet und ist hier Benchmark. Auch die Vernetzung der Fahrzeuge und die Over-the-Air-Services sind vorbildlich. Hinzu kommt die Geschwindigkeit, mit der Tesla innovative Ideen umsetzt. Das sind drei Bereiche, die zeigen, woran wir uns orientieren können.

Was bedeutet die Produktion von Tesla in Deutschland für die heimischen Hersteller?

Ich finde es klasse, dass Tesla endlich nach Deutschland kommt. Man kann kein großes Produktionswerk aufbauen, ohne dass es positive Auswirkungen auf die umliegende Industrie hat. Auch den Ansporn durch den zusätzlichen Wettbewerb sehe ich positiv. Ich hoffe allerdings, dass die Förderung dieser Ansiedelung gerecht und fair verläuft und nicht andere Unternehmen benachteiligt werden, weil sie eben nicht Tesla heißen.

Wo liegen die größten Herausforderungen für ein E-Auto-Start-up wie e.Go?

Da gibt es zwei Aspekte: Aus technischer oder Produktionssicht ist es für alle Hersteller im Moment noch schwierig, eine stabile Lieferkette für die elektromobilen Komponenten aufzubauen. Dieses Problem haben alle – auch die etablierten Hersteller mit ihren E-Modellen. Was uns aber in besonderem Maße trifft, ist die externe Finanzierung. Es ist in Deutschland außerordentlich schwierig, das nötige Kapital für ein investitionsintensives Start-up wie ein Autounternehmen aufzutreiben. Wir sind stolz, dass wir mutige Investoren gefunden haben. Trotzdem ist jede neue Runde der Kapitalerhöhung extrem schwierig, und wenn sie nicht auf Anhieb klappt, kann das zur existenziellen Bedrohung fürs Unternehmen werden. Leider haben wir in Deutschland ab einer gewissen Ausbaustufe nicht mehr die nötige Unterstützung gefunden, so dass wir uns im Ausland nach Partnern umschauen mussten. Das war anfangs so nicht geplant.

Wo sehen Sie e.Go in zehn Jahren?

In zehn Jahren wird e.Go ein etablierter Nischenhersteller sein, der ein ganzes Portfolio an Kleinserienfahrzeugen in den Markt bringt. Wir werden per Copy-and-Paste Industrie 4.0-Werke in Asien, Nord- und Südamerika und vielleicht sogar in Afrika aufgebaut haben und mit attraktiven, emotionalisierenden Nischenmodelle jene Marktsegmente bedienen, die große Hersteller mit ihren Strukturen nicht wirtschaftlich abdecken können.

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