Arnold ist unaufhörlich gewachsen in den vergangenen Jahren. Der Umsatz stieg von 137 Mio. Euro im Jahr 2012 auf 240,2 Mio. in 2018, die Zahl der Mitarbeiter von 792 auf 1349. Der Fügetechnik-Spezialist hat sich vom früher reinen Schraubenhersteller zum Enwicklungspartner der Automobilindustrie und zum Systemlieferanten entwickelt. Ein Meilenstein war 2016 die Integration der separaten Systemtechnik Arnold Shinjo. Sie legte die Basis für die Lieferung von Anlagentechnik und teils maßgeschneiderten Fügeelementen aus einer Hand.
„Unsere Vision ist es, auf 300 Millionen Euro Umsatz im Jahre 2020 zu kommen“, sagt Marketingleiter Michael Pult. Diese Sicht zielt darauf ab, von der Elektromobilität mehr zu profitieren als durch sie zu verlieren. Im Juni 2019 legte Pult aktuelle Schätzungen vor, wonach der Anteil der E-Antriebe in neuen Autos von 3 % im Jahre 2020 auf 25 % in 2030 steigen wird – bei insgesamt weiter wachsenden Zulassungszahlen.
Der Wettbewerb um Verbindungslösungen in E-Mobilen hat längst begonnen
Der Wettbewerb der Fügetechnik-Anbieter um diesen Markt hat längst begonnen. Ihr Know-how ist gefragt. Doch (noch) nicht an erster Stelle. André Palenga, Major Account Manager für E-Mobilität bei Arnold Umformtechnik, umschreibt das Dilemma so: „Ein Verbindungselement ist in der Betrachtung häufig ganz hinten angesiedelt und man stellt erst spät fest, dass es doch nicht ganz so passt, wie man es sich vorstellt.“ Umso mehr prescht Arnold vor. Bereits 2011 hat das Unternehmen nach eigenen Angaben ein Projekt für das E-Fahrzeug eines deutschen OEM erfolgreich abgeschlossen. Arnold veranstaltet jährlich Expertenforen für die Branche, um das Thema mitzuentwickeln.
Mit Standorten in den USA und China sowie Referenzen quer durch die Automobilindustrie scheint das Unternehmen gut aufgestellt zu sein für die E-Mobilität. Und die jüngsten Technologie-Innovationen und Neuheiten legen nahe: Mit den Hohenlohern in Nachbarschaft zur Heimat des streitbaren Götz von Berlichingen (Jagsthausen) wird zu rechnen sein. Dies versinnbildlicht vielleicht am besten die neue Partnerschaft mit Triumph, dem derzeit größten Einzelkunden. Für die legendären Motorräder aus England liefert Arnold rund drei Viertel aller Schrauben, schätzt Projektmanager Jörg Pecho – circa 120 unterschiedliche Typen. Das aufwändige Projekt startete 2008. Triumph wollte die Vielfalt der – vorwiegend sichtbaren – Schrauben reduzieren, ohne die Mechanik zu verändern und vor allem ohne die Design-Anmutung zu verändern.
Spezialauftrag für Triumph-Motorräder
Weniger Materialmix, weniger Typen, weniger Lieferanten war das Ziel. Sehr viel diskutiert und getestet wurden subtile Formabweichungen der Schraubenköpfe, Lichtspiegeleffekte und Beschichtungen – für Fügetechniker eine Kuriosität. „Aber es machte Spaß“, sagt Pecho, „und noch heute bin ich bei Triumph ein erster Ansprechpartner in allen verbindungstechnischen Fragen, selbst wenn es nicht um Schrauben geht.“
Einen Coup landete Arnold Umformtechnik mit der kürzlich vorgestellten, neuen Fließlochformschraube Flowform plus. Sie ist die erste im Markt, die sich für höchstfeste Bleche eignet. Sie kann Bleche mit Festigkeiten bis zu 1000 MPa verbinden, während die Vorgängerin bei 600 MPa an ihre Grenzen stößt. Außerdem ist die Flowform plus kleiner als die Flowform (Durchmesser 4 mm statt 5 mm), leichter, benötigt ein geringeres Furchmoment und kommt je nach Anwendung sogar ohne Vorloch im Deckblech aus. Der Siegeszug des Fließformlochschraubens dürfte damit weitergehen. Die Effizienz des Verfahrens ist jedenfalls unschlagbar. Sämtliche Fügeschritte erledigt die Schraube alleine: Lochformen – Gewindeschrauben – Einschrauben – Anziehen.
Bei einem Pilotkunden ist die Flowform plus bereits im Einsatz, seit Januar wird sie auch im Markt angeboten. Arnold gelang die Weiterentwicklung durch Optimieren der Fließlochformspitze und durch Anpassungen von Werkstoff und Wärmebehandlungsmethode – eine Art Empfehlungsschreiben für das Know-how des Fügetechnikspezialisten.
„Engineered Assembly“ als zusätzliches Geschäftsmodell
Eine weitere Neuerung könnte für den durch die E-Mobilität entstehenden Markt ebenfalls bedeutsam werden. Im Geschäftsmodell „Assembly“ bietet Arnold an, fertig produzierte Komponenten zu liefern – insofern mindestens ein Fügeelement aus dem eigenen Portfolio stammt. Das ist die Bedingung. „Wir wollen unser Know-how einbringen und konzentrieren uns darauf, mehr Wertschöpfung bei uns zu behalten“, erklärt Daniel Leykauf, Director Engineered Assemblies. Letztlich sucht er damit auch Befürchtungen zu entkräftigen, Arnold wolle Kunden in die Quere kommen.
Eine solche „Assembly“-Komponente könnte ein beigestelltes Bauteil sein, in das Arnold ein Verbindungselement einpresst. Denkbar sind aber auch weitere Prozessschritte wie Stanzen oder Tiefziehen. Die Idee geht so weit, dass Arnold neben der Fügetechnik weitere Funktionalitäten einbringt wie beispielsweise einen Antriebsbolzen mit Schnecke, um einen Außenspiegel zu verstellen.
Für potenzielle Auftraggeber bietet das Modell durchaus Vorteile. Es erspart ihnen Investitionen in Maschinen, die sie nicht haben oder die anderweitig ausgelastet sind. Und das Konzept greift einen Trend auf. Immer öfter wird von Zulieferern erwartet, die Wertschöpfung ihres Teils über die eigene Kernkompetenz hinaus zu erweitern. So etwa, dass ein Kunststoffverarbeiter ein Spritzgussteil mit vormontiertem metallischen Fügeelement oder mit einer Blechverbindung ausliefert.
Nicht alle haben das Know-how und die Anlagentechnik dafür. Leykauf nennt das Beispiel eines Lkw-Rolladenherstellers, der sein Produkt mit vormontierten, metallischen Anschlusselementen liefern soll. Arnold kann hier einspringen. „Kunden erhalten das ganze System aus einer Hand“, sagt Leykauf – bei Bedarf inklusive Engineering. Man darf gespannt sein, wie sich Arnold Umformtechnik mit diesem Angebot weiterentwickelt.
