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Fahrfunktionen: Kein Automatismus

Rechnergestützte Fahrfunktionen
Noch lange kein Automatismus beim Autonomen Fahren

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Im Visier: Die Automobilhersteller sehen die Serienreife für hochautomatisiertes und autonomes Fahren erst in etlichen Jahren am Horizont. Bild: Daimler
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Automatisiertes und autonomes Fahren gilt als automobiler Megatrend. Zwar fahren bereits etliche Versuchsträger wie von Zauberhand durch die Lande. Inzwischen sind aber etliche Protagonisten dieser Technik deutlich zurückgerudert.

Hartmut Hammer
Freier Journalist in Leutenbach

Assistenzsysteme nach Level 1 und teilautomatisierte Fahrfunktionen nach Level 2 der SAE-Klassifikation (Society of American Engineers) haben aktuell die Fahrzeuge erobert. Systeme wie ein Tempomat und Bremsassistent (Level 1) sowie Einparkhilfe oder Spurwechselassistent (Level 2) finden sich bereits in vielen Serienfahrzeugen. Sie unterstützen den Fahrer, nehmen ihm aber keine Entscheidung oder Verantwortung ab.

Dies wird erstmals bei hochautomatisierten Fahrfunktionen nach Level 3 der Fall sein. Der Fahrer darf sich dann temporär anderen Tätigkeiten zuwenden, muss aber bei Bedarf die Fahrzeugführung rasch wieder übernehmen. Die Technik steht bereit. So hat Audi im Flaggschiff A8 bereits einen Autobahn-Assistenten nach Level 3 an Bord, der das Fahrzeug auf Straßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen im Stop-and-Go-Verkehr bis zu Tempo 60 über längere Strecken selbstständig bewegen kann.

Allein, der Autobahn-Assistent ist noch nicht freigeschaltet, da es noch kein weltweit verbindliches Regel- und Rechtswerk zu hochautomatisierten Fahrfunktionen gibt. Hierzu hat ein Konsortium aus mehreren Automobilherstellern und Zulieferern im Herbst 2019 ein Whitepaper publiziert. Es beschreibt umfassend die Entwicklung, Validierung und Zulassung von automatisierten Fahrfunktionen nach Level 3 und 4. Hintergedanke ist, mit dieser Faktensammlung einen De-facto-Standard zu etablieren, den die Legislative dann rasch in rechtliche Bestimmungen überführt.

Schwierige Schnittstelle

Bislang unbeantwortet ist auch die juristische Frage: Wer übernimmt die Verantwortung, wenn ein selbstfahrendes Auto einen Unfall verursacht? Denn 100%ig sicher arbeiten rechnergestützte Fahrfunktionen noch lange nicht. Sie stoßen besonders in unübersichtlichen Situationen wie Baustellen oder sich regelwidrig verhaltenden Verkehrsteilnehmern an ihre Systemgrenzen. Dann muss der Fahrer wieder die Fahrzeugführung vom System übernehmen.

Allerdings ist dieser Übergabeprozess deutlich komplexer als anfangs vermutet. Erstens muss jede hochautomatisierte Fahrfunktion schnell und zuverlässig abschätzen können, ab wann eine konkrete Fahrsituation ihre eigenen kognitiven und reaktiven Fähigkeiten übersteigt. Das, so geben Experten unter vier Augen zu, sei so aufwendig zu programmieren, weshalb es mittelfristig kaum kostengünstig zu lösen sei. Zweitens muss der Fahrer schnell und zuverlässig in die Fahrverantwortung zurückgeholt werden. Probandenstudien zeigen aber, dass dafür die Fahrer unterschiedlich lange – teilweise bedenklich lange – Zeit brauchen.

Daher überlegen viele Automobilhersteller, von Level-2-Funktionen zu gegebener Zeit gleich auf Level 4 zu wechseln. Aktuell werden in die Serienfahrzeuge immer mehr Assistenzsysteme gepackt, die mehr und mehr Fahrsituationen meistern – aber immer bleibt der Fahrer in der Verantwortung.

Ferngesteuert statt selbstfahrend

Der Sprung hin zu Level 4 ist indes schon greifbar, zumindest in einzelnen Fahrsituationen. Vollautomatisiertes Fahren nach Level 4 wird beispielsweise von Daimler und Bosch seit Sommer 2019 in einem öffentlichen Parkhaus in Stuttgart erprobt. Dort können Versuchsautos bei Schrittgeschwindigkeit selbstständig ohne Fahrer einparken. Ein anderes relativ überschaubares Level-4-Fahrszenario wäre eine Autobahnfahrt, bei der das Fahrzeug sämtliche Fahrdynamik- und Lenkvorgänge bis zur nächsten Ausfahrt selbst übernimmt. Sobald die Fahrzeuge in fernerer Zukunft alle Fahrsituationen vollautomatisiert auf Level 4 beherrschen, spricht man von autonomem Fahren.

Bis dahin müssen die Steueralgorithmen aber noch viel Feinschliff bekommen und die Sensorsets (Kamera, Radar, Lidar, eventuell Ultraschall und Infrarot) optimiert werden. Ergänzend müssen Level-4- und -5-Fahrzeuge unbedingt über eine redundante Lenkung, Brems- beziehungsweise Beschleunigungsfunktionen, Stromversorgung und Datenübertragung verfügen, da kein Fahrer mehr als Rückfallebene zur Verfügung steht.

Unterm Strich dürften all diese Herausforderungen für horrende Kosten von anfangs etwa 100.000 Euro für autonomes Fahren auf Level 5 sorgen. Kein Wunder, dass Entscheider wie Thomas Sedran von Volkswagen Nutzfahrzeuge autonomes Fahren vorerst nur bei kommerziellen Fahrzeugen für den Transport von Menschen oder Gütern sehen – ab etwa 2030. Denn nur im Dauereinsatz und ohne den Kostenfaktor „Fahrer“ werde das Fahrzeug seine hohen Beschaffungskosten einspielen. Für private Pkw wird selbst Level 4 noch lange kein Business Case. PSA vermeldete 2019, dass man hier keine Chance für automatisiertes Fahren oberhalb von Level 3 sehe – selbst nicht bei Kooperationen mit anderen OEMs. Etwas optimistischer äußerte sich zwar die Entwicklungsallianz BMW/Daimler, die Mitte der 20er-Jahre Privat-Pkw nach Level 4 auf die Straße bringen will. Allerdings kassierte Daimler-Chef Ola Källenius Ende 2019 die Ankündigung praktisch wieder ein. Vorerst wolle man sich auf Assistenzsysteme bis zu Level 2 konzentrieren und die hohen Investitionen für das autonome Fahren in die Zukunft schieben.

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