Automotive

333 E-Auto-Modelle bis 2025

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Die Produktpalette der E-Autos wächst, im Wolfsburg will man hier mit vorangehen. Bild: VW
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Der E-Antrieb kommt aus der belächelten Nische und mutiert zum Trendsetter. Die Technik wird immer alltagstauglicher, zudem könnten E-Autos bald rentabel sein.

Tobias Meyer
Freier Reporter bei Nürnberg

Eine Studie des von der EU-Kommission unterstützten Umweltverbands Transport & Environment hat sich den Markt für Elektroautos genauer angesehen: Ende 2018 standen in Europa 60 Modelle mit elektrischem Antrieb (inklusive Plug-in-Hybride und Brennstoffzellen) auf dem Markt. Summiert man die Ankündigungen der Hersteller, sollen es Ende 2020 schon 176 sein, ein Jahr später dann 214 und bis 2025 rechne man mit 333 Fahrzeugtypen. Das sei laut der Studie kein Zufall, denn 2020/21 müssen alle Hersteller ihre Flotten in der EU auf einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 95 g/km bringen. Um auch weiterhin großmotorige SUVs, Limousinen und Sportwagen verkaufen zu können, brauchen die Autobauer einen Gegenpol: Die E-Autos dürfen sie mit 0 g/km kalkulieren. Dass das hinsichtlich energiehungriger Batterieproduktion und dem deutschen Strommix mit nicht unerheblichem Fossilanteil ungerechtfertigt ist, führen Kritiker immer wieder an, gleichzeitig fördert gerade diese Praxis aber den Aufstieg der E-Mobilität.

Reinrassige E-Autos

Inzwischen werden immer mehr Fahrzeuge komplett auf den elektrischen Antrieb hin entwickelt, bisher waren die Stromer meist noch verkappte Verbrenner: Auch der Audi E-Tron basiert auf dem Q5 mit längerem Radstand, wie er vor allem in China nachgefragt wird. Der E-Golf spricht für sich, Volkswagen will aber mit der ID-Familie ab 2020 neue Wege ohne Verbrennerwurzeln gehen, 150.000 Einheiten sollen im ersten Jahr von den Händlerhöfen rollen. Ab 2025 wollen die Wolfsburger jährlich eine Million MEB-Autos verkaufen und daraus ein Viertel ihres Umsatzes generieren. Später sollen auch ein an den legendären Bully angelehnter Van folgen, genannt ID.Buzz, daneben existieren bereits entsprechende geländegängige Concept-Cars. Wie schon bei anderen Fahrzeugen setzt man dabei auf einen Baukasten zur Elektrifizierung, MEB genannt. Das Modell ID.3 ist das erste daraus in Serie gehende Auto: Reichweite bis 550 km und nicht teurer als ein Golf Diesel verspricht der Konzern.

Aktuelle E-Autos sind oft nicht rentabel

Kaufpreis und Reichweite sind zwei der Hauptargumente, mit denen man endgültig auf den breiten Massenmarkt landen will. Denn aktuelle E-Modelle sind rechnerisch oft nicht rentabel (siehe Ende dieses Artikels). Da Elektroautos jedoch durch weniger bewegliche Teile einfacher und günstiger zu bauen sind, kommen die höheren Kosten aktuell aus der geringen Losgröße – noch. Sobald die Stückzahlen steigen, dürften die Kosten aber sinken, der ID.3 soll das bereits beweisen. Außerdem wird künftig die teure Batterie auch von Recyclingmaterial profitieren, aktuell wird hier komplett auf Rohstoffen der Minen gesetzt, da bisher kaum Zellen im Kreislauf gelandet sind. Und bevor diese wirklich recycelt werden, starten sie erst einmal eine zweite Karriere in den Kellern von Solaranlagenbetreibern.

Diese erfreuen sich ebenfalls steigender Beliebtheit: Auch wenn der Ausbau seinen Peak vor einigen Jahren hatte, wuchs die Photovoltaikfläche hierzulande auch zwischen 2017 und 2018 um 16 % – etwa, weil die Preise für Module aus Asien inzwischen rapide gesunken sind. Im Juni 2019 wurde erstmals mehr Strom aus der Sonne als aus Braunkohle erzeugt, auf Platz drei lag der Wind. Das mag ein Extrembeispiel sein, da sehr starke Einstrahlung einer gleichzeitig hohen Abschaltung der Kohlenmeiler wegen Wartung oder reduziertem Betrieb – etwa wegen der Proteste im Hambacher Forst – gegenüberstand. Aber es verdeutlicht, dass auch die Solarenergie keine winzige Nische mehr ist. Was sie aber braucht, sind lokale Speicher, möglichst nahe an den Paneelen. Die Elektromobilität liefert genau das: Entweder werden Fahrzeuge direkt während der Arbeitszeit geladen, oder es wird Zuhause in den schon erwähnten Speichern gepuffert.

Dienstwagen sollen weiter elektrifiziert werden

Um die E-Mobilität weiter voranzubringen, wird gefördert, vor allem die Dienstwagen sollen stärker elektrifiziert werden: Die Kaufprämie wurde bis Ende 2020 verlängert, für elektrische Lieferfahrzeuge gibt es eine 50 %-Sonderabschreibung. Die Regelung zum geldwerten Vorteil bei Ladestrom am Arbeitsplatz wurde zudem bis 2030 verlängert. Der Bund beschloss zudem kürzlich eine 500 Mio. Euro schwere Forschungsfabrik für Batterietechnik in Münster. Dort soll von der Produktion einzelner Komponenten bis zum Recycling geforscht werden. Kritik für die Standortwahl in NRW kam aus den leer ausgegangenen neuen Bundesländern und aus dem Süden: Bayern und Baden-Württemberg sehen sich als Automobil-Länder prädestiniert und wollen nun ein ähnliches Konzept aufstellen.

Experten sehen für Neueinsteiger durch die große asiatischen Konkurrenten aber kaum Chancen, in der aktuellen Lithium-basierten Technik noch wettbewerbsfähig werden zu können, auch weil die Produktion nur einen Bruchteil der Wertschöpfung ausmache. Der Löwenanteil fällt auf die Materialien, hier ist man etwa bei BASF schon aktiv. Die Grundlage der europäischen Zukunftsfähigkeit sollte in den Forschungszentren daher schon auf die Nachfolgetechnologien wie etwa die Feststoffzelle und deren Bestandteile gelegt werden.


Als Nutzungsdauer nehmen wir zehn Jahre an, das entspricht dem Altersdurchschnitt aller in Deutschland zugelassenen PKW, tendenziell werden diese aber länger genutzt (1992 waren es noch 6,3 Jahre). Ein Golf Diesel kostet aktuell 24.145 Euro, dagegen schlägt die elektrische Variante mit 31.900 Euro (inklusive Förderung) zu Buche. Es sind also 7755 Euro Differenz auszugleichen. Elektroautos sind zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit, der Diesel kommt jährlich auf etwa 174 Euro, über die angenommene Nutzungsdauer also 1740 Euro. Die Wartungskosten von E-Autos sind zudem geringer, Experten setzen etwa ein Drittel an, womit der Stromer etwa 100 Euro sparen soll, in zehn Jahren also 1000 Euro. Ökostrom kostet etwa 30 Cent/kWh, was bei 100 km mit einem Verbrauch von 17,3 kWh (ADAC Ecotest) Kosten von 5,19 Euro ergibt. Bei jährlich 14.000 km – entsprechend dem deutschen Durchschnitt – ergibt das Kosten von 726,60 Euro, über zehn Jahre also 7260 Euro. Der Diesel verbraucht laut ADAC Ecotest 5 l auf 100 km, bei 1,26 Euro pro Liter (Bundesschnitt im Juni 2019) kommt er auf 6,30 Euro, was in zehn Jahren 8820 Euro sind. Hier kommen also 1560 Euro mehr zusammen. Der Diesel ist beim Kaufpreis im Vorteil (7750 Euro), muss aber mehr für Kfz-Steuer (1740 Euro), Wartung (1000 Euro) und Sprit (1560 Euro) ausgeben. Dadurch ist der Verbrenner nach zehn Jahren Nutzung immer noch 3450 Euro im Vorteil.

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