Zulieferer müssen sich darauf einstellen, dass Wertschöpfungsketten zunehmend über das Internet organisiert werden. Ende dieses Jahres will Daimler-Chrysler ein neues Supplier-Portal eröffnen.
Von unserem Redaktionsmitglied Thomas Baumgärtner – thomas.baumgärtner@konradin.de
Für Olaf Koch ist die Richtung klar: „Wir arbeiten intensiv daran, die Vernetzung zu den Zulieferpartnern in der Wertschöpfungskette auszubauen.“ Der Vice President Corporate E-Business bei Daimler-Chrysler sieht „zahlreiche Optimierungspotenziale“. Bereits die in den vergangenen Jahren gesammelten Erfahrungen hätten „die betriebswirtschaftlichen Vorteile durch die E-Business-Vernetzung nachhaltig bewiesen“, meint der Internet-Stratege.
Doch nicht alle schauen so positiv zurück. In Sachen Vernetzung hat die Branche dazugelernt – und das Lehrgeld, so meinen zumindest viele kleine und mittlere Unternehmen, haben die Zulieferer bezahlt. Denn trotz Vereinheitlichungsbemühungen werden oft unterschiedliche Strategien verfolgt. Das führt bei Lieferanten, die mehrere OEM beliefern, zu Schnittstellenproblemen.
Dabei ist die Vernetzung an sich keine Innovation. Technologien wie EDI (Electronic Data Interchange) haben sich seit den 90er-Jahren durchgesetzt und neue Formen der Zusammenarbeit ermöglicht. Allerdings war die Vernetzung bisher auf Grund der aufwendigen technischen Infrastruktur auf einige sehr spezifische Bereiche begrenzt. Letztendlich hat sich EDI insbesondere in der Zusammenarbeit mit den System-Zulieferern der Stufe 1 (Tier 1) etabliert.
Doch das Internet bietet jetzt weit mehr Möglichkeiten. „Das Internet und die damit einhergehende Standardisierung der Vernetzung hat vollkommen neue Möglichkeiten eröffnet“, freut sich Koch. Zum einen könne damit die Kooperation auf weitere Stufen der Zulieferkette ausgebaut werden, zum anderen erlaube es vollkommen neue Anwendungsfelder. Koch denkt beispielsweise an ein gemeinsames Qualitätsmanagement mit Zulieferpartnern entlang einer Lieferkette.
In dieser Kooperation sieht Daimler-Chrysler seit dem Start der DCXNET-Initiative im Oktober 2000 die wesent-lichen Vorteile des Internets. Seit der Entwicklung und Verabschiedung dieser Strategie im Spätsommer 2000 wurde bei dem Autokonzern eine Vielzahl von E-Business-Projekten geschaffen. So zum Beispiel die webbasierten Änderungsmanagement-Systeme New Product Change Management und FastCar für den Bereich der Produktentstehung, Online-Bieteverfahren und elektronische Kataloge im Beschaffungsbereich, Qualitäts-management-Systeme in der Produktion sowie Lieferketten-Management-Systeme in der Werkslogistik.
Um den beklagten Parallel-Betrieb verschiedener individueller E-Business-Systeme zu vermeiden, wurde im Oktober 2000 – nach Prüfung durch das Kartellamt – Covisint gestartet.
„Die Nutzung von Covisint ist nicht mit einer Gleichschaltung der Systeme zu verwechseln – dies ist definitv nicht das Ziel dieser Plattform“, verteidigt Koch das Vorgehen.
Seither ist eine Reihe von Applikationen und Diensten im Markt etabliert worden:
– Sie basieren auf dem gemeinsamen Bedarf von mehreren OEM,
– sie beruhen auf Standards, die es den Zulieferern erleichtern, mit den Herstellern zu kooperieren, und
– sie stehen den Zulieferern zur eigenen Verwendung in ihren vorgelagerten Lieferketten zur Verfügung.
„Der Vorteil von Covisint liegt in der Einheitlichkeit“, wirbt Koch. Um die Komplexität der Geschäftsprozesse und der E-Business-Werkzeuge für Lieferanten noch stärker zu reduzieren, entwickelt Covisint für Daimler-Chrysler das neue Supplier-Portal der nächsten Generation. „Es wird ab Ende 2002 mit einheitlichem Log-in-Zugang Business-Anwendungen von Covisint und Daimler-Chrysler bieten – etwa zu Bieteverfahren, elektronischen Katalogen und Dokumentenaustausch“, berichtet Koch.
Eine Plattform für alle – das ist die Vision von Koch: „Covisint betreibt ein standardisiertes Lieferantenportal, auf das alle Zulieferer zugreifen und Geschäfte mit allen beteiligten Automobilkonzernen und Systemlieferanten abwickeln können.“
Ob sich allerdings alle diesem Monopol beugen wollen, bleibt ungewiss. „Was da als moderne Wertschöpfungskette angepriesen wird, könnte sich auch als Fessel entpuppen“, so ein Zulieferer.
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