Was bringt ihr Konzept konkret an Vorteil?
Wir sind sehr energieeffizient unterwegs, da wir die Motoren hauptsächlich zum manövrieren benötigen, den Auftrieb übernimmt der Ballon. So lässt sich die Abflugmasse auch selbst bestimmen und so können wir ohne Energieaufwand sehr lang in der Luft stehen. Wenn wir die beiden Propeller waagerecht ausrichten, können wir zudem vorwärts und rückwärts fliegen und dabei sogar Auftrieb generieren, da der Ballon linsenförmig aufgebaut ist und so wie eine Tragfläche wirkt. So können wir auch Nachteile des Zeppelins eliminieren, der ja nur vorwärts um die Kurve fliegen kann, wir dagegen können auf der Stelle drehen. Außerdem sind wir weniger anfällig für Seitenwinde. Für den Helikopter-Modus können wir die Propeller im Flug um 270° schwenken und so auch senkrecht starten und landen. Als wir die Förderung des Exist-Programms beantragt haben, wurde daher anerkannt, dass es sich bei H-Aero um ein neuartiges Fluggerät handelt, das es in dieser Form noch nicht gegeben hat.
Könnte bei ihrem Konzept irgendwann eine große Variante aus dem kleinen abgeleitet werden?
Leichter-als-Luft Konzepte wurden ja früher schon realisiert, Cargo-Lifter um die Jahrtausendwende ist sicherlich noch ein Begriff. Dort lagen aber Heliumkosten für eine Füllung bereits im Millionenbereich. Bei neuen Technologien müssen aber immer wieder Probleme gelöst werden, und bei großen Geräten ist die entsprechende Modifikation dann exorbitant kostspieliger als bei kleinen.
Hätten Sie auch noch kleiner starten können?
Bedingt ja, aber irgendwann reicht der Auftrieb nicht mehr, um sich selbst zu tragen. Aktuell sind wir weltweit der einzige Hersteller, der ein so gutes Volumen/Nutzlast-Verhältnis schafft. Einer unsere Konkurrenten ist ein sehr großer Flugzeugbauer, deren Konzept ähnelt unserem, kommt aber auf 28 m3 Helium – 1 m3 Helium kann 1 kg heben – womit man aber dennoch nur 5 kg Nutzlast packt. Unsere größte Variante hat 8,7 m3, womit wir noch 3 kg Nutzlast aufnehmen können. Wir können also doppelt so klein bauen. Rein regulatorisch starten wir übrigens in der Spielzeug-Klasse bis 250 Gramm, da wir unsere Abflugmasse selbst bestimmen können. Dass unsere Abflugmasse geringer ist als unsere Trockenmasse, sorgte sogar bei Luftfahrtbehörden erst mal für Verwirrung. Regulatorisch müssen wir beim gewerblichen Betrieb aber die gleichen Auflagen erfüllen, wie auch Multikopter.
Wie ist das Gerät aufgebaut?
Die Nutzlast hängt bei uns immer zentral und unterhalb des Äquators, wodurch wir keine besondere ausgleichende Versteifung benötigen, ein Zeppelin dagegen braucht so etwas. Unser Ballonelement besteht aus zwei Hüllen: Die innere Gaszelle und die reisfeste Außenhaut, sie behält aber durch eine interne Struktur ebenfalls ihre Form. Gleichzeitig fungiert sie auch als Fallschirm, da sie bei einem Absturz den Fall bremst. Daher ist unser Gerät auch eines der ganz wenigen, die mit offiziellem UAV-Dach Gutachten nach RPAS-SORA über Menschenmengen fliegen dürfen.
Finden Sie leicht, was Sie brauchen oder ist der Zulieferer-Markt hier sehr klein?
Ja, prinzipiell finden wir schon was wir benötigen. Aktuell kommen wir aber natürlich noch nicht auf Stückzahlen, die eine typische nach Asien ausgelagerte Großserie erlauben. Daher lassen wir die Hüllen recht hochpreisig in Deutschland nähen.
Was wünschen Sie sich von Zulieferern?
Unser Fokus ist das Fluggerät, daher können wir nicht auch noch Arbeit in die Nutzlasten stecken. Unsere Kunden kommen aber häufig mit einem konkreten Einsatzzweck zu uns, den sie als Paket in Auftrag geben möchten und sich später eben nicht selbst um die Verbindung von Nutzlast und Fluggerät kümmern wollen. Wir übernehmen daher die Adaption an unsere Geräte, bauen also auch mal das Gehäuse für eine Wärmebildsensorik. Alles andere muss aber fertig kommen, sprich der Zulieferer muss ein funktionsfähiges Paket aus beispielsweise Kamera, 3-Achs-Gimbal und Datenübertragung bieten können, das wir nur noch anbauen müssen.
