Das Thema Sicherheits-Bussysteme ist aktueller denn je. Phoenix-Contact-Experte Karsten Meyer-Gräfe erläutert seine Strategie der hybriden Bustechnik auf Basis von Interbus.
Das Gespräch führte unser Redaktionsmitglied Werner Möller
?Wie ist aus Ihrer Sicht der Stand der Technik bei elektrischen Sicherheitssystemen via Feldbus?
!Nach meinen Erkenntnissen arbeiten inzwischen die meisten Hersteller an Lösungen, ihre jeweiligen Bussysteme mit Sicherheitsfunktionen auszustatten. Unser Ansatz (Interbus Safety) basiert im Unterschied zu anderen Feldbussystemen auf dem Einsatz einer neutralen Überwachungseinheit (SafeControl) und sicherer E/A-Komponenten und zeichnet sich dadurch aus, dass auch Mischsysteme bestehend aus Sicherheits- und Standardkomponenten aufgebaut werden können. Darüber hinaus lässt sich Safety unter jedem Steuerungssystem anwenden.
?Wer steht hinter diesem Konzept?
!In der Nutzergruppe „SafeCom“ haben sich Hersteller und Anwender vorwiegend aus dem Automobilbau zusammengefunden. Die Umsetzung erfolgt im ersten Schritt mit den Unternehmen Sick aus Waldkirch und Phoenix Contact aus Blomberg. Das gemeinsame Ziel besteht darin, sicherheitsrelevante Daten über einen Standardfeldbus übertragen zu können, um nur noch ein Bussystem einsetzen zu müssen.
?Wie funktioniert das technisch?
!Die Kontrolleinheit, die sich hinter dem Busmaster befinden muss, überwacht alle Sicherheitsfunktionen einer Maschine oder Anlage. Der Safe-Control stimmt der Ausgabe sicherheitsrelevanter Informationen durch die SPS oder einem PC nur dann zu, wenn keine Sicherheitsbedingung, wie ein betätigter Not-Aus-Schalter, gegen eine solche Aktivierung sprechen. Die Vorteile von Interbus wie die effektive Datenübertragung und die guten Diagnoseeigenschaften bleiben dabei erhalten.
?Immer häufiger begegnet man dem Begriff Sicherheitsmonitor, was stellt man sich darunter vor?
!Gemeint ist damit eine Überwachungseinrichtung, die den gesamten Datenstrom mitliest. Die Position der Überwachungseinrichtung gewährleistet immer den sicheren Zugriff auf die sicherheitsrelevanten Funktionen. Sie hat stets die höchste Priorität über die Daten, so dass ein Fehlverhalten des nicht sicheren Steuerungssystems nie zu einem gefährlichen Anlagenzustand führen kann. Die Überwachungseinheit generiert das Safety-Protokoll und fügt es in den Datenstrom ein, umgekehrt liest sie die Antwort der Sicherheits-E/A-Teilnehmer mit und wertet sie aus.
?Heißt das, dass in Zukunft hier alle Bussysteme kompatibel sind?
!Prinzipiell ist das Verfahren sowohl steuerungs- als auch bussystemunabhängig. Trotzdem sind bei der Entwicklung busspezifische Eigenschaften zu berücksichtigen. So lässt sich die Technologiebasis auf andere Bussysteme übertragen, doch sind dann die jeweiligen Buszugriffsverfahren bei der Umsetzung zu berücksichtigen.
?Häufiger Kritikpunkt von Anbietern proprietärer Systeme ist die mangelhafte Reaktionszeit solcher hybriden Systeme. Wie sehen Sie das?
!Mit unseren Systemen, die inzwischen schon eine Zulassung nach Kategorie 4 haben, realisieren wir die geforderten Reaktionszeiten. Die Normen machen hier keine eindeutigen Vorgaben, doch hat die Praxis gezeigt, dass bei Anwendungen mit zyklischem Eingriff und gleichzeitigem Einsatz von berührungslos wirkenden Schutzeinrichtungen (BWS) eine maximale Reaktionszeit von 20 Millisekunden gefordert wird. Bei Not-Aus- oder Schutztürinformationen sind 100 bis 150 Millisekunden hinreichend.
?Reicht das denn aus?
!Ja, doch ist die Anzahl von Teilnehmern bei 20 Millisekunden Worst-Case-Reaktionszeit begrenzt. Bei höheren Zeiten nimmt die Zahl der möglichen Teilnehmer wieder überproportional zu. In allen Fällen ist jedoch der Einsatz von Standard- und Sicherheitsteilnehmern an einem Feldbus möglich.
?Wann sind Sie mit den ersten Produkten am Markt?
!Im Laufe des nächsten Jahres ist mit ersten Komponenten zu rechnen. Prototypen stehen bereits zur Hannover Messe 2001.
Teilen:
