Der Strukturwandel in der Automobilzulieferindustrie hat alle Teile der Wertschöpfungskette erfasst. Was Branchenexperte Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer mittelständischen Lieferanten rät, um sich abzusichern.
Steigen durch Allianzen, wie das sich anbahnende Bündnis zwischen General Motors und Renault/Nissan, die Auftragsvolumina nur für die Stammlieferanten?
Die OEM straffen ihren Einkauf, um mit weniger global vertretenen Zulieferern zusammenzuarbeiten. Immer seltener werden nur rein lokale Zulieferer zum Zuge kommen. Umso mehr werden sie weltweit einheitliche Lieferantenstrukturen und Lieferqualitäten aufbauen. Den Drang in die Größe haben auch die 1-Tier-Zulieferer, die in gleicher Weise mit ihren Sub-Lieferanten verfahren. Auch dort konzentriert es sich auf weniger Lieferanten, zwei oder drei für ein Feld. Diese erhalten größere Volumina, für die die System- und Modulhersteller wiederum weniger Einkäufer benötigen. Dieser Trend zieht sich durch die Wertschöpfungskette hindurch und wird auch für die Mittelständler gelten. Deshalb muss ein Mittelständler wachsen, sonst ist er verloren.
Heizt dies den Wettbewerb unter den Zulieferern noch weiter an?
Der Zulieferer, der vernünftig umgeht in diesem Wettbewerb, hat gute Chancen. Die hatte er in der Vergangenheit auch. Trotz Konsolidierung gibt es in der Branche viele Mittelständler, die in den letzten 30 Jahren bewiesen haben, dass man in diesem Prozess leben kann, wenn man sich richtig ausrichtet. Aber man muss seine Hausaufgaben erledigen und sich Erfolg versprechend orientieren. Wer Jahrzehnte lang auf ein und dasselbe Modell setzt und nichts an seinem Unternehmen ändert, wird verlieren.
Was muss getan werden?
Ein Zulieferer, der etwa ins Ausland gehen will, muss die Risiken abwägen. Und heute wie auch künftig sind die Kostenstrukturen für das Überleben ein wichtiger Punkt. Diese bestehen aus den Kosten der internen Organisation und denen des Einkaufs, der vernünftig organisiert werden muss. Unter die Kostenstrukturen fallen auch die Standortkosten. Wer an der heimischen Scholle klebt, kann nicht gewinnen.
Wenn demnächst asiatische Autobauer verstärkt Fertigungen in Europa aufbauen, haben dann heimische Lieferanten eine Chance, dort hineinzukommen?
Unbedingt. Genauso haben sie eine Chance, bei Toyota anzuliefern. Mit Toyota ins Geschäft zu kommen ist viel wichtiger, als jetzt mit einem chinesischen Hersteller anzubandeln, der vielleicht erst in zehn Jahren hier sein wird. In diesem Jahr verkauft Toyota eine Million Fahrzeuge in Europa. Deshalb muss ein Zulieferer nicht nur die Kostenstruktur optimieren, sondern auch versuchen, sein Kundenportfolio etwa zu öffnen. Eine Monokultur zu pflegen, halte ich für gefährlich.
Ein Zulieferer muss sich also auf Wachstum einstellen?
Jeder mittelständische Zulieferer, der vorgibt, Wachstum interessiere ihn nicht, wird vom Markt verschwinden. Um zu wachsen, muss er seine Kostenstruktur entsprechend ausrichten und sich um eine Finanzierung kümmern. Auch das Joint Venture ist eine sehr interessante Form, um gemeinsam mit überschaubaren Mitteln nach vorne zu kommen. Zum Wachstum gehört auch eine vernünftige Kundenstruktur. Wichtig ist zudem, nicht bei Commoditie-Produkten stehen zu bleiben, sondern mit Produktvarianten und -anreicherungen sowie Innovationen in die Zukunft zu gehen und einen entsprechenden Vertrieb aufzubauen. Wer sich systematisch um sein Unternehmen kümmert und Aufträge nicht einfach abarbeitet, wird zu den Gewinnern gehören.
Wächst die Wertschöpfung der Zulieferer auch dann noch rapide, wenn sich der Innovationsschwerpunkt zunehmend auf die Fahrzeugperipherie verlagert?
Und ob. Das Auto für die Triade-Märkte mit starkem Wertwachstum besteht zu 75 Prozent aus Zuliefererteilen und die Innovationen sind Zulieferinnovationen. Ein neues Schiebedach oder Klimasystem bedeutet jeweils einen 100-Prozent-Zuliefereranteil. Wesentlich wandeln werden sich aber die Betriebe der dritten und vierten Ebene. Wer früher Lohnaufträge bearbeitet hat, muss sich darauf konzentrieren, dass er mit entsprechenden Managementkapazitäten Kundenwerte für seine Produkte schafft. dk
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