„Wir besetzen auch die langfristig wichtigen Themen“

Welche Faktoren sichern in Zeiten der globalen Rezession die Wettbewerbsfähigkeit der Antriebs- und Fluidtechnikfirmen?

Unsere Unternehmen sind im internationalen Vergleich hervorragend aufgestellt. Die fünf guten Jahre, die hinter uns liegen, haben zu einer besseren Eigenkapitalausstattung geführt. Wir gelten mit Recht auch als technologisch führend. Wir besetzen die auch langfristig wichtigen technologischen Trendthemen, ob jetzt unter den Schlagworten der Energieeffizienz oder der stärkeren Serviceorientierung etwa mit Condition Monitoring. Im globalen Vergleich dürfen wir davon ausgehen, dass wir die beste Startposition im kommenden nächsten Aufschwung haben. Die hohe technologische Wettbewerbsfähigkeit basiert zum großen Teil auch auf den guten Innovationsnetzwerken zwischen Industrie und Wissenschaft. Hier hat sich die industrielle Gemeinschaftsforschung herauskristallisiert, konkret die Forschungsvereinigung Antriebstechnik FVA und der Forschungsfonds Fluidtechnik.

Über der gesamten Antriebs- und Fluidtechnik steht das Signet „Energieeffizienz in industriellen Prozessen“. Wird dieses Thema zunehmend exportrelevant?

Das Thema Energieeffizienz ist in weiten Bereichen der Exportmärkte zuletzt auch ein Thema gewesen dank hoher Rohstoff- und Energiepreise. Doch je weiter wir von den westlichen industrialisierten Ländern entfernt sind, technologisch wie auch gesellschaftspolitisch, umso eher muss man sich von dem Glauben verabschieden, man könne ein Produkt anders als über geringe Betriebskosten und hohe Nutzwerte verkaufen, zumal die Energiekosten durch die niedrigen Ölpreise jetzt aktuell wieder etwas niedriger sind. Der gute Wille alleine zählt eben nicht, auch der Käufer muss bereit sein, Investitionen zu tragen. Deswegen forcieren wir die Thematik Energieeffizienz auch in einem vernünftigen Dualismus einer ökologisch wie auch ökonomisch sinnvollen Investition auf Kundenseite. Daher haben wir seit Jahren im Rahmen der Hannover Messe dieses Thema stets begleiten lassen von der Maxime der Optimierung der Total Cost of Ownership und Life Cycle Managements.

Die Antriebs- und Steuerungstechnik ist gefordert, energiesparende Systeme zu entwickeln. Haben die Anbieter ihre Hausaufgaben gemacht?

In der soeben definierten strategischen Ausrichtung war es schon immer Ziel der Antriebstechniker, den Wirkungsgrad beispielsweise zu steigern oder das Produkt in Summe energieeffizienter zu gestalten. Dies ist auch ein Stück weit in den Genen unserer Ingenieure verankert. Wir haben eine Reihe von Produktinnovationen in verschiedenen VDMA-Broschüren transparent dargestellt, etwa mit unserer Broschüre „Energieeffizienz in der Antriebs- und Fluidtechnik“ oder der Broschüre „Der Energieffizienz auf der Spur“. Auf der kommenden MDA kann man sich ein gutes Bild verschaffen.

Was wird sich im Zuge der Konkretisierung zum „Energiebetriebene Produkte Gesetz“ bei den Motoren tun?

Diese Frage lässt sich noch nicht abschließend beantworten. Der Dialog mit der Europäischen Kommission oder auch den nationalen Gesetzgebern und den betroffenen Unternehmen wird hier eng geführt. Es ist in jedem Falle Ziel des VDMA, zu in Summe kompatiblen Richtlinien und Gesetzeslagen zu kommen. Am Ende müssen Konstrukteure ein Produkt konstruieren und Kunden ein Produkt kaufen und unterschiedliche Perspektiven, etwa verschiedene Richtlinien, müssen in Einklang gebracht werden, obwohl sie teilweise im Widerspruch stehen.

Die Energieeffizienz rückt die Antriebstechnik noch weiter ins Zentrum des Innovationsgeschehens. Neue MDA-Themen wie E-Motive und Clean Moves zeugen davon. Ist die Zeit schon reif für Geschäfte?

Viele Unternehmen befassen sich intensiv mit dem Thema der Elektrifizierung eines Fahrzeugantriebsstranges oder auch der Hybridisierung. Hier spielt auch die Hydraulik gerade bei mobilen Arbeitsmaschinen eine interessante Rolle. Wir werden mit steigenden Energiepreisen zunehmend aufwendigere technologische Lösungsansätze der Rekuperation am Markt sehen. Einen Teil davon wird man sich auf der MDA-Sonderschau E-Motive in Halle 24 anschauen können. Dort finden Sie etwa neben einem E-getriebenen Rennwagen auch einen Traktor oder einen Stapler mit entsprechenden neuen innovativen Antriebskonzepten.

Wie stark reichen die hybriden Antriebskonzepte heute schon in die mobile Maschinenwelt hinein?

Es existieren einige „Pilotmaschinen“, die mit hybriden Antriebskonzepten ausgestattet sind. Sicherlich ist es noch zu früh, davon zu sprechen, dass es sich in der Mehrzahl bereits um kommerzielle Maschinen handelt, die in der Praxis eingesetzt werden. Die Entwicklungen hybrider Antriebskonzepte haben einen hohen technologischen Anspruch – letztendlich treten die mit alternativen Antriebskonzepten in den Wettbewerb mit Maschinen, die mit konventioneller Technik ausgestattet sind und sich millionenfach im Feld bewähren. Festzuhalten ist, dass sich Branchen, wie etwa Flurförderzeuge und Baumaschinen, aber auch die Zulieferer sehr intensiv mit Hybridtechnologien auseinandersetzen.

Wie wirkt sich der Wandel in der mobilen Antriebstechnik auf die vorgelagerte Wertschöpfungskette aus?

Mit dem Vollzug des Transformationsprozesses hin zur Elektromobilität werden wir in den nächsten Jahren einen der dramatischsten Transformationsprozesse erleben und wir dürfen uns ein Scheitern angesichts des immensen Wertschöpfungspotenzials für unsere Volkswirtschaft nicht leisten. Gelingt es uns nicht, wie im Bereich des klassischen mechanischen Antriebsstrangs, die notwendigen Produkte eines hybriden oder elektromechanischen Antriebsstranges der Zukunft hier in Deutschland herzustellen, werden tausende Arbeitsplätze mit den dahinter liegenden Wertschöpfungsstrukturen in Frage gestellt. Hierbei handelt es sich jedoch nicht um einen überraschenden Prozess und er ist bei weitem noch nicht klar in seinen Abläufen.

Was ist heute schon absehbar?

Es ist zu erwarten, dass in den nächsten 10 bis 20 Jahren komplett neue Produktionstechnologien, etwa für das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien, ebenso entwickelt werden wie manch andere Technologie stark in den Hintergrund geschoben wird, weil sie zur Herstellung von dann substituierten Produkten dienten. Der VDMA sieht sich daher auch in der Verantwortung gegenüber seinen Mitgliedern, dieses Thema der Elektromobilität und der damit einhergehenden sich ändernden Wertschöpfungsstrukturen für die dahinter stehenden Produktionstechnologien als strategisches, wichtiges Thema aufzugreifen. Die E-Motive-Initiative der Forschungsvereinigung Antriebstechnik im VDMA ist hierzu ein wichtiger Beitrag ebenso wie die Aktivitäten „Intelligenter Produzieren“.

Sind die Zulieferer dafür gewappnet?

Ich habe den Eindruck, dass viele Zulieferer, vor allem jene, die beispielsweise Fahrzeuggetriebe oder -komponenten herstellen, sich intensivst mit dem Thema befassen. Und der eine oder andere steht auch schon in den Startlöchern mit der Entwicklung neuer Produktionstechnologien oder macht sich Gedanken darum, inwieweit er gegebenenfalls darunter leidet, wenn die Produktion von Verbrennungsmotoren in der Pkw-Industrie in den nächsten 10 bis 20 Jahren sukzessive eingeschränkt wird. In diesem Prozess wird es Gewinner und Verlierer geben. Ein wichtiger Schritt zur Risikoabsicherung ist die Mitarbeit in Forschungsnetzwerken wie der FVA.

Wie stark wird die Batterie- und Speichertechnik auf der MDA vertreten sein?

Der Markt in Summe ist sehr eng, aber es werden einige Batteriehersteller zugegen sein, auf der anderen Seite sieht man auch Lösungen der Hydraulik als Basistechnologie der Rekuperation. Allein auf der Sonderschau E-Motive präsentieren vier Firmen Li-Ionen-Batterien für hybride und elektrische Antriebssysteme in Fahrzeugen und mobilen Maschinen. Beteiligt sind Behr, LTi Drives, Power Systems & Solutions sowie Gaia Akkumulatorenwerke. Auf dem begleitenden Forum werden sich Vorträge mit großformatigen Batterien für Fahrzeuganwendungen und geeigneten Kühlkonzepten befassen.

Dietmar Kieser dietmar.kieser@konradin.de